이스턴 항공 401편 추락사고
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항공 사건 사고 요약표 | |
발생일 | |
유형 | CFIT, 조종사 과실 |
발생 위치 | |
탑승인원 | 승객: 163명 |
승무원: 13명 | |
사망자 | 승객: 96명[1] |
승무원: 5명 | |
생존자 | 승객: 67명 |
승무원: 8명 | |
기종 | |
항공사 | |
기체 등록번호 | N310EA |
출발지 | |
도착지 | |
 |
사고 4개월 전, 존 F. 케네디 국제공항에서 찍힌 사고기의 모습 |
Eastern Air Lines Flight 401
1972년 12월 29일, 밤 11시 42분 이스턴 항공 소속의 록히드 L-1011-385-1(기체번호 N310EA)[2]이 미국 플로리다주 마이애미 국제공항에 어프로치 하던 도중 에버글레이즈에 추락한 사고. 광동체 기종으로는 첫 번째 사고였고, 당시 최신예 항공기가 추락했기 때문에 굉장히 면밀한 조사가 이루어졌다. 탑승객은 승객 163명, 승무원 13명으로 총 176명이었으며 사고 현장에서 99명이, 2명은 병원으로 옮겨진 후에 사망했고, 75명이 생존했다.
상당히 유명한 항공 사건 사고 에피소드 중 하나로서 각종 매체에서 이 사고를 다루기도 했다.
상당히 유명한 항공 사건 사고 에피소드 중 하나로서 각종 매체에서 이 사고를 다루기도 했다.
How a Broken $5 Light Bulb Caused this Massive Jet to Crash in Miami | The Ghosts of Flight 401
실제 조종사들의 재연 영상 |
사고 당일 이스턴 항공 401편은 뉴욕주 퀸스의 존 F. 케네디 국제공항을 출발해 플로리다주 마이애미의 마이애미 국제공항에 도착할 예정이었다. 베테랑 기장이 인도된 지 4개월 된 신형 기체로 정상 운항하고 있었는데, 마이애미에 어프로치할 때 랜딩 기어[3]를 내린 후 부기장이 랜딩기어 램프를 체크하자 램프가 꺼져 있었던 것.
랜딩 기어가 내려가지 않으면 4개월 된 새 비행기를 그대로 날려먹게 되므로, 기장과 부기장은 계속해서 랜딩기어를 내리려고 했는데 이미 랜딩기어는 내려져 있었다. 추락 후에 밝혀진 사실이지만 단지 램프의 등이 나가서 불이 들어오지 않았던 것일 뿐. 이때부터 자동운항을 맞춰놓고 기장부터 항공기관사까지 모두 이 랜딩기어 램프에 매달려서 뺐다 끼워도 보고 항공기관사를 보내서 랜딩기어가 나와 있는지 창문 밖으로 확인하기까지 했다.[4]
그런데 이 난리를 치는 와중에 자동운항이 풀려서 점점 고도가 낮아지고 있었다. 정상적인 상황이었다면 칵핏의 누군가가 알람(고도가 자동조종장치로 지정한 고도보다 떨어지면 울린다.)을 듣고 고도를 체크해 주었어야 했는데 하필이면 차임은 항공기관사 좌석에서 울렸고 항공기관사는 그때 조종실 밑에서 기어를 체크하고 있었기 때문에 어느 누구도 자동운항이 풀렸는지 어쨌는지를 확인할 정신이 없었던 것. 결국 기장이 다시 180도 선회를 하기 위해 요크를 잡았을 때, 뭔가 고도가 이상하다는걸 눈치챘지만 이미 늦어버렸다. 블랙박스에 녹음된 내용을 보면...
Stockstill: We did something to the altitude. (고도가 좀 이상한데요?)
Loft: What? (뭐?)
Stockstill: We're still at 2,000 feet, right? (우리 고도 아직 2000피트 맞죠?)
Loft: Hey — what's happening here? (어- 이게 어떻게 된 거야?)
...
(충돌음)
그리고 쓰로틀을 최대로 올리고 요크를 당겼으나 몇 초 후 추락.
 |
▲ 사고기 잔해 |
마침 근처 에버글레이즈에서 에어보트를 타고 개구리를 잡던 버드 마키스(본명 로버트 마키스, Robert "Bud" Marquis, 1929~2008)라는 사람이 있어 즉시 신고가 이루어질 수 있었으며 버드 마키스와 그의 친구는 12명이 넘는 사람들이 익사하는 것을 막았다. 지금까지도 401편의 승객들 및 그들의 가족들은 해마다 그에게 감사한다고 한다. 추락한 에버글레이즈가 습지였기 때문에 비행기 추락 시 엄청난 충격을 흡수했고 그렇기 때문에 많은 승객들이 살아남을 수 있다고 전해지기도 한다. 그러나 늪지에는 악어와 가스 괴저(gas gangrene, myonecrosis)[5]를 유발하는 유기체들이 승객들을 위협하였으며 2만 리터의 항공유가 새어나와 라이터라도 켜면 그대로 폭발 할 위험이 있어서 마찰 스파크에 주의하면서 구조했다고 전해진다. 승객 163명중 69명이, 승무원 10명중 8명이 구조되었다. 2명은 나중에 병원에서 사망하였다. 기장[6]은 추락에서는 살아남았으나 현장에서 끝내 숨을 거뒀고, 부기장 엘버트 스토스트리는 즉사했으며, 항공기관사 도날드 릭 포는 병원으로 옮겨졌으나 결국 사망하였고 오직 정비사였던 안젤로 도나데오만이 조종실에서 살아남았다.
한편 401편의 승객들을 구한 버드 마키스는 오랫동안 언론과 대중들에게 영웅으로서 칭송되었다. 안타깝게도 그는 2008년 10월 21일 플로리다 월마트 주차장에서 사고를 당해 5주 후인 11월 24일 세상을 떠났다.
베테랑 기장과 최신예 기종 그리고 이유를 알 수 없는 추락은 조사관들에게도 많은 의문을 가져다 주었다. 처음에는 부검 당시 기장의 뇌에서 종양이 발견되었기 때문에 종양이 그의 조종에 영향을 주었을 것이라는 주장이 힘을 얻었으나 의사의 소견과 주변 지인들의 증언에 의해 사라졌다.[7] 조종실 음성 녹음 장치를 복원한 후에 드러난 사건의 전말은 충격적인 것이었다. 조사관들이 가지게 된 의문은 "왜 아무도 항공기의 조종에 관심을 가지지 않았는가?"였다.
- 첫째, 비행기 기장, 부기장, 항공기관사 모두가 램프에 신경을 쓰던 사이, 기장이 랜딩 기어가 내려왔냐고 확인해 오라고 몸을 돌리면서 요크를 건드렸고 자동운항이 해제되어 항공기가 점차 하강한 것이 주 원인 이었다. 당시 최첨단 여객기였던 L-1011 트라이스타에는 자동 압력 스위치라는, 비행기를 수동으로 움직여야 할 때 조종사가 조종간을 쥐기만 해도 바로 자동조종장치가 해제되는 신기능이 탑재되어 있었다. 그러나 이 사건에서는 기장이 조종간을 살짝 친 힘이 자동조종장치를 해제시킬 만한 충분한 압력이 되어, 오히려 참사의 발단이 되고 말았다.
- 둘째, 마이애미 공항 관제사는 401편의 고도가 떨어지고 있다는 사실을 레이더를 보고 알았지만 그저 레이더의 오류인줄 알고 401편에 경고하지 않은 것.[8]
- 셋째, 조종사들의 자동운항에 대한 즉 최신예 기술에 대한 과신. 즉 "좋은 기계니까 알아서 잘 하겠지~" 가 큰 문제로 대두되게 되었다.
이 사고 직후 NTSB는 성명을 발표하여 이스턴 항공의 조종사들이 항공기의 정교한 시스템을 잘 다루지 못하였다고 발표하였다. 또한 항공관제사들에게는 고도가 낮아지는 항공편이 있을 경우 경고하라는 새 권고사항이 추가되었으며 항공사들에게 CRM의 도입을 권고하였다. 그리고 항공사들에게 교육 프로그램 개정을 명하였다.
이스턴 항공 401편은 기내식 카트나 갤리에 설치되는 커피메이커, 기내식 조리장비같은 상당수의 부품이 이용할만 했고 NTSB는 대부분의 멀쩡한 부품을 항공사로 되돌려 보냈다. 이렇게 발생하게 된 사고기의 멀쩡한 부품들을 가져다가 다른 L-1011에 교체부품으로 이용했다. 그런데 그 교체부품이 들어간 항공기의 승무원들이 기장과 부기장의 귀신을 보았다는 소문이 돌기 시작한 것. #1, #2
항공사측에서는 헛소문으로 취급했으나 당시 이스턴 항공 승무원들과 승객들 사이에서는 상당한 목격담이 나오곤했다. 사실 애초에 '귀신'이라는 존재가 있는지, 없는지 조차 모르는 상황이라 진실은 아무도 모른다. 어쨌든 항공사에서는 직원들 사이에 흉흉한 소문이 계속해서 돌자 결국 401편에서 쓰던 부품들을 다 떼어낸 다음 폐기처분했다. 영상
401편의 유령 목격담을 다룬 책의 저자는 자신이 만나본 미국의 각종 항공사 승무원들 30여명 중 25명 정도가 유령에 대해 자세히 알고 있었으며 심지어는 바다 건너 SAS 항공사의 승무원조차 유령 이야기를 하며 이스턴 항공이라는 항공사와 기종[9]을 콕 집어 말하는 등 이야기에 일관성이 있어 궁금증을 자아낸다고 말한다.
그 후 에버글레이즈 습지에는 401편의 추모비를 세우자는 주장이 제기되었다.
항공사측에서는 헛소문으로 취급했으나 당시 이스턴 항공 승무원들과 승객들 사이에서는 상당한 목격담이 나오곤했다. 사실 애초에 '귀신'이라는 존재가 있는지, 없는지 조차 모르는 상황이라 진실은 아무도 모른다. 어쨌든 항공사에서는 직원들 사이에 흉흉한 소문이 계속해서 돌자 결국 401편에서 쓰던 부품들을 다 떼어낸 다음 폐기처분했다. 영상
401편의 유령 목격담을 다룬 책의 저자는 자신이 만나본 미국의 각종 항공사 승무원들 30여명 중 25명 정도가 유령에 대해 자세히 알고 있었으며 심지어는 바다 건너 SAS 항공사의 승무원조차 유령 이야기를 하며 이스턴 항공이라는 항공사와 기종[9]을 콕 집어 말하는 등 이야기에 일관성이 있어 궁금증을 자아낸다고 말한다.
그 후 에버글레이즈 습지에는 401편의 추모비를 세우자는 주장이 제기되었다.
CRM, 즉 승무원 자원관리의 중요성이 크게 대두되어 조종사의 실수로 인한 사고 발생을 줄이려는 노력이 시작되었다. 요즘은 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않도록 조종실 및 기내에서 각 승무원이 역할 분담을 확실히 하도록 규정이 마련되어 있다. CRM이라는 용어가 등장한 것은 그 이후의 일이긴 하지만...
또한 아무리 무사고 비행기 부품이라는 확인증이 있더라도 제조회사에서 다시 한 번 안전하다고 인증한 부품만이 재활용될 수 있게 되었다.
자동조종장치가 강제로 해제될 때 조종사가 알 수 있도록 더 강하게 경고해줘야 된다는 지침이 추가되었다. 이후 러시아 항공기는 이 지침을 따랐지만 에어버스는 그러지 않았는데 결국 아에로플로트 593편 추락사고가 나고 만다.
한편 이 사고는 L-1011의 이미지를 더욱 악화시키는 결과를 초래했다. 그렇지 않아도 L-1011은 제조사인 록히드 마틴의 민항기 사업에 대한 항공사들의 불신과, 롤스로이스 사에서 제작하는 엔진 납품의 문제 때문에 인기가 없었다. 그 와중에 이 사고까지 터진 것. 물론 이 사고는 L-1011의 성능 자체와는 무관했지만, 이미지 악화에는 상당한 영향을 끼쳤다.
이 사고는 광동체 항공기가 추락해 완파된 사상 최초의 사고이기도 하다.
또한 아무리 무사고 비행기 부품이라는 확인증이 있더라도 제조회사에서 다시 한 번 안전하다고 인증한 부품만이 재활용될 수 있게 되었다.
자동조종장치가 강제로 해제될 때 조종사가 알 수 있도록 더 강하게 경고해줘야 된다는 지침이 추가되었다. 이후 러시아 항공기는 이 지침을 따랐지만 에어버스는 그러지 않았는데 결국 아에로플로트 593편 추락사고가 나고 만다.
한편 이 사고는 L-1011의 이미지를 더욱 악화시키는 결과를 초래했다. 그렇지 않아도 L-1011은 제조사인 록히드 마틴의 민항기 사업에 대한 항공사들의 불신과, 롤스로이스 사에서 제작하는 엔진 납품의 문제 때문에 인기가 없었다. 그 와중에 이 사고까지 터진 것. 물론 이 사고는 L-1011의 성능 자체와는 무관했지만, 이미지 악화에는 상당한 영향을 끼쳤다.
이 사고는 광동체 항공기가 추락해 완파된 사상 최초의 사고이기도 하다.
- 수퍼내추럴: 시즌 1 6화에서 언급되었다.
- Crash: 1977년 도서
- Days of Fury: 1980년 영화
- Ghost of Flight 401: 1976년 존 G. 풀러(John G. Fuller)가 선술한 유령 비행기 소문에 대해 쓴 책이다.
- Ghost of Flight 401: 1978년 2월 NBC에서 방영된 동명의 TV 영화로 이스턴 항공 측에서 한 때 명예훼손으로 고소하는 것을 고려하기도 했다. 죽은 엔지니어의 유령이 비행기에 출몰한다는 내용이다.
- 대한항공 801편 추락 사고: 조종사들이 추락 직전까지 특정 기기에 신경을 쓰느라 정작 비행에 제대로 신경을 쓰지 못했다는 것이 이 사고와 비슷하다는 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 한 의원의 의견이 나왔다.
- 에어버스 A320 시연회 추락사고: 이 사고 이후로 에어버스도 L-1011처럼 긴급히 요크를 잡아당기면 자동조종장치가 해제되도록 만들었다.
- 아에로플로트 593편 추락사고: 에어버스사가 자동조종장치가 해제되도록 만든 후 일어난 사고로 이스턴 항공 401편 추락사고와 추락원인이 동일하다.
- 밸류젯 592편 추락사고: 직접적으로 관련은 없으나 같은 플로리다 주 에버글레이즈 일대에서 발생한 사고이다. 사고 장소는 본 사고 발생 장소에서 겨우 12km 정도만 떨어져 있다.
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[1] 2명은 병원 이송 후 사망[2] 동년 8월 18일에 인도된, 기령 4개월의 새 비행기였다.[3] 정확하게는 노즈 기어[4] 그러나 기장이 기어를 비추는 등을 꺼놓은 바람에 보이지 않았다. 다시 보냈지만 그땐 이미...[5] 고 산소실에서만 소멸되는 균에 의해 그냥 놔두면 신경과 지방조직이 보라빛으로 변하면서 커다란 물집이 잡혀 썩어들어가는 무서운 증상이다. 가스실이 없다면 그 부위를 자르거나 도려내야 된다![6] 이름은 밥 로프트, 30년이 넘는 경력을 가지고 있었다.[7] 발견된 종양은 뇌 부위 중 시력을 담당하는 부분을 누르고 있었다.[8] 사실 지금도 공항의 레이더에서 비행기가 몇 분 동안 사라졌다가 다시 나타나거나, 고도가 아예 엉뚱하게 표시되는 오류가 종종 발생하는데, 1972년에는 훨씬 심했다고 한다. 그래도 관제사가 비행기 고도가 2000피트가 아닌 900피트로 표시된 걸 잡아낸 것까진 좋았는데, 문제는 착륙하는 비행기의 고도가 관제사의 관할 구역이 아니었다는 것. 때문에 관제사는 조종사들에게 상황이 어찌 되어가냐고 물어보고 문제 없다는 대답이 돌아오자 레이더의 오류로 보고 넘어간 것이다.[9] 이 중에는 N318EA(318편)도 포함되어 있는데 이 기체는 다른 항공사에서 쓰다가 퇴역해 해체된 후 대한민국에서 다시 재조립되어 대구광역시 수성구 수성유원지(수성못)의 비행기 카페로 사용되고 있다. 다행히 재활용된 부품은 이스턴 항공 시절에 다 뜯은지 오래이고, 퇴역해 해체된 뒤 재조립한 것은 쓸만한 부품은 없고 거의 동체, 날개, 테일, 기어만 있다. 링크. 또한 N318EA 번호는 살아나 다른 비행기의 등록번호가 되었다.[10] 정확히는 사고 자체보다는 프로가 프로인지라 유령 비행기 소문에 대해 다뤘다.
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