경부고속철도

서울특별시 용산구의 서울역 또는, 강남구의 수서역과 부산광역시 동구의 부산역을 잇는 대한민국의 고속철도 노선이다.[1] 서울역부터 부산역까지 417km[2], 서울역부터 금천구청역까지의 기존의 경부선을 제외하고는 398km. 경부고속선 전 구간을 경유하는 본선뿐만 아니라, 수서평택고속선 경유 노선 및 기존 경부선을 일부 경유하는 노선들도 함께 운영되고 있다. 동대구역 이후 구간에서 경부선을 경유하다 미전역에서 경전선으로 빠지는 마산/진주행 경전선 KTX와 경주역 진입 직전 건천연결선을 통해 동해선으로 빠지는 포항행 동해선 KTX도 같은 운행 계통으로 취급된다.

평균 20분 간격으로 열차가 운행되며 최소 간격 5분, 최대 간격 30분 정도이다. 특히 퇴근시간에는 수원, 구포 경유나 경전선 방면행을 포함해 서울발 KTX가 5 ~ 10분 정도라는 지하철 수준의 빗자루 배차로 운행된다. 서울역/부산역 출발시각 기준 11시에서 12시까지는 고속선 안전점검을 위해 열차가 운행되지 않는다. 다만 11 ~ 12시 사이에 해당된다고 해서 그 시점에 운행하는 열차가 중간 역에서 운행을 중단하지는 않으며 고속선에 열차가 통과하지 않는 1시간 동안 선로를 점검한다.[3] 참고로 고속철도의 실질적인 출발역은 경의선 행신역인데, KTX 편성 중 일부가 행신역에서 출발하거나 상행 시 서울역을 지나 행신역까지 연장 운행한다. 그렇지만 행신 착발 열차는 전체적으로 적다.[4]

현재 대한민국에서 운영중인 고속철도는 청량리에서 시종착하는 중앙선 KTX와 서원주역에서 경강선(원주~강릉)으로 분기되는 강릉선 KTX[5], 아예 서울 소재역이 아닌 판교역에서 시종착하는 중부내륙선 KTX를 제외하면 전부 경부고속철도를 중심으로 분리되는 형태이다. 호남고속철도, 수서평택고속선, 경전선, 동해선, 전라선 전 계통이 경부고속철도와 경부고속선 평택분기점[6] ~ 오송 구간을 공유하며, 호남고속철도를 시작으로 하나씩 분기되어 나간다. 이에 더해 현재 계획 중인 인천발 KTX, 수원발 KTX 노선도 경부고속철도에 합류/분기하는 구조로 진행중이다.

노선에서 운용되는 차량으로는 프랑스의 TGV 레조를 바탕으로 개발한 KTX-1이 먼저 투입되었고, 2010년 3월부터는 국산화율을 대폭 높인 KTX-산천 110000호대(KTX-II)도 추가 투입되어 함께 운용 중이다. 또한 2015년 4월 2일부터 운행을 시작한 KTX-산천 120000호대(KTX_호남), 일명 와인산천 열차도 경부고속선/경전선/동해선에 일부 투입되었으며, 현재 이 차량은 2016년 12월 9일부터 주식회사 SR에 임대되어 130000호대와 더불어 수서역발 SRT로 운행된다. 한편으로는 경강선에 투입 예정이던 KTX-산천 140000호대(KTX_원강), 일명 원강산천 열차가 운행을 개시하였다. 이 차량들은 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 305km/h, 일반선에서는 최고 150km/h로 운행한다. 그리고 설계 최고속도가 430km/h인 HEMU-430X를 기반으로 설계된 후속차량(KTX-청룡)이 투입되었다만, 평택-오송 구간에서의 선로용량 포화로 인해 320km/h까지는 내지 않고 있다. 추후, 평택-오송 고속철도가 개통되면 시간 단축이 가능할 것으로 보인다.
결론적으로 현재 6개 종류의 차량이[7] 경부고속철도를 운행하고 있다.

경부고속철도 계획의 시초는 의외로 오래된 1972년 서울 ~ 부산간 경부 간선고속전철 건설계획에서 시작한다. 하지만 기술력이 부족한 당시로서는 높은 기술력과 엄청난 자금이 필요한 고속철도는 효용성 면에서 미심쩍은 수단일 수밖에 없었다.[8]

하지만 1970년대가 되어 성인이 된 베이비 붐 세대와 그 부모들에 이르는 대한민국의 모든 성인들의 경제활동이 증가함에 따라 기존 경부축의 주 교통망인 경부선 및 경부고속도로는 급기야 과포화되기 시작하고(...) 정부는 이 상황을 해결하기 위해 경부고속도로 차로 증설, 경부선 전 구간 복복선화, 경부고속철도 건설 중 한 가지를 선택해 추진하기로 한다. 결국 1978년 검토를 시작하여 1980년 고속철도 도입을 하기로 결론을 내리게 되었으나 상기에 지적한 문제로 인해 경부고속철도 계획의 진행은 지지부진하였다.[9] 계획 자체는 어떤 방식으로 진행하겠다 이야기는 많이 나온 상황이었으나[10] 그야말로 아무것도 이루어진 게 없는 속빈 강정에 불과했던 것.

1989년에 마침내 정부는 경부고속철도 건설을 인천국제공항 건설과 더불어 2대 국책사업으로 지정하고 본격적으로 추진하기 시작한다. 1992년 6월 30일, 최초 계획이 발의된지 근 20년 만에(...) 기공식을 거쳐 건설을 시작하였으며, 차량 및 제반 시스템은 독일 ICE, 일본 신칸센, 프랑스 TGV 사이의 국제입찰 끝에 프랑스의 TGV 기술을 도입하기로 결정했다. 원래는 1998년에 개통하는 게 목표였으나[11] 잦은 설계 변경과 부실공사, 총 사업비 예측 실패로 인한 사업비 폭증, 외환위기 등으로 인해 2002년 월드컵 이전 개통[12]등으로 계속 미뤄지다가(...) 2004년 서울 ~ 동대구 구간 1차 개통[13] 및 동대구 이남구간 일반선 활용, 2010년 전구간을 완전개통하는 것으로 가닥을 잡았다.[14]

2004년 4월 1일 경부고속선 1차 구간이 개통되면서 운행되기 시작하였다. 2003년까지만 해도 서울 - 부산간 여객 점유율은 항공편이 39%, 철도편이 38%, 버스편이 14%, 승용차가 9%로 항공편이 아주 조금 우세였으나. KTX 개통 이후로는 항공편의 점유율이 기존의 절반 이하로 내려갔다. (2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20%, 버스편이 15%, 일반 철도편이 4%, 승용차가 3%) 지금도 KTX는 서울 - 부산 구간에서 항공편과 치열한 경쟁을 하는 중이며 항공편은 상대적으로 빠른 속도와 저가항공의 저렴한 가격, 서부산에서의 입지 우위 등으로 경쟁력이 있다. 이와는 반대로 서울 - 대구 항공편은 KTX에 밀려 역사 속으로 사라졌다가 에어부산에서 대구 - 김포 페리스케줄을 KTX보다 저렴한 가격으로 책정해서 운항하게 되어 다시 경쟁체제가 되었다.

2004년 1차 구간 개통 때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청역에서 대전조차장역, 옥천역에서 지천역 구간이었고, 나머지는 기존 경부선을 이용하였다. 이 때의 최소 운행시간은 서울 - 부산 2시간 40분이었고, 정차역이 많으면 3시간이 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다. 이후 2010년 11월 1일 2차 개통이 되면서 고모 - 부산진 구간의 고속선도 개통했다. 최소 운행시간은 직통열차 기준으로 서울 - 부산 2시간 17분으로 줄었고 일반적인 운행시간은 2시간 30 ~ 40분으로 약 10 ~ 20여분 가량 단축되었다.

2단계 개통 후에도 기존 이용객 편의를 고려해 경부선을 경유하는 밀양/구포역 부산행 KTX가 평일 기준 1일 9왕복 운행하고 있다.(2015년 4월 기준) 경전선 KTX가 생기고 나서도 이들은 계속 운행하며 마산역 - 대구역 간 무궁화호 열차와 밀양역에서 단시간 내 환승이 될 수 있게 시각표가 짜여져 있다.

2006년 8월 28일 대전, 대구 도심 구간에 고속선 지하구간을 건설하기로 했던 계획이 일반선을 따라 지상화하는것으로 변경되었다.[15] 2015년 8월 1일 개통되었으며 경부선을 따라가는 부분은 복선에서 방향별 2복선으로 변경된다.

2010년 11월 1일 부터 동대구행 경부선 김천, 구미 경유 KTX가 폐지되고 경부선 수원 경유 KTX가 새로 생겼다. 1일 4왕복이며, 이 중 2회는 영등포역에도 정차한다. 주말에 한해서 광명역까지만 운행하는 KTX도 신설되었다. 그러나 이 열차 중 하나는 광명역 KTX 탈선사고를 일으켜서 경부선을 헬게이트로 만들어주시기도 했다.

2010년 12월 1일부터 서울역과 부산역을 무정차 직통으로 운행하는 열차가 일 1회 생겼다. KTX-산천이 투입되며 열차번호는 #001, #002. 1단계 개통 당시에도 서울 - 부산 무정차가 일 1회(#9, #26) 있었으나 승객들의 혼선으로 얼마 못 가서 없어졌다. 이 열차는 2011년 10월 5일 시간표 변경으로 인해 기존 20량짜리 KTX-1가 투입되고 있으며, KTX-산천 열차가 투입될 때는 없었던 자유석 제도도 시행하고 있었다가 2015년 4월 2일부터 수요 저조[16]로 인하여 서울 - 부산 무정차 KTX가 폐지되었다.

2010년 12월 15일부터 마산역행 KTX가 운행되고 있다. 장기적으로는 진주까지 투입된다. 평일 기준 1일 7왕복, 주말 1일 12왕복 운행한다. 초기에는 동대구행 산천과 복합열차로 운행했지만, 문제가 많았던 데다 경전선의 수요가 급격히 늘어서 복합열차 운영을 완전히 폐지했다. 당초에는 중련된 KTX-산천만 넣을 계획이었으나, 경전선의 수요는 KTX-산천 가지고 대처하기에는 너무 많았다. 결국 2011년 5월부터는 20량짜리 KTX-1가 대거 경전선으로 들어간다.

2012년 12월 5일부터 경전선 KTX가 진주역까지 연장되었다. 마산역 착발 12왕복 중 절반인 6왕복을 진주역까지 연장, 이중 4왕복은 함안역에 정차한다.(단, 함안역 정차 편성은 2015년 개편으로 모두 함안역을 통과함)

2013년 1월 1일부터 경부선 경산역에 구포 경유 KTX 한정으로 왕복 2회 정차하게 되었다.

포항시에도 호남고속철도와 같은 날짜인 2015년 4월 2일에 개통되었다. 경주역은 동해선과 중앙선/대구선이 경부고속선과 승강장을 공유하여(정차선로는 분리) 큐슈 신칸센 신야츠시로역에서 볼 수 있는 3분 환승의 구조를 가지게 되며, KTX는 경주역 바로 앞에서 건천연결선을 경유하여 포항역으로 바로 가게 된다. 애초에는 이 구간을 최대 150km/h로 설계하였으나, 최대 200km/h로 개량하는 것이 결정되어 서울~포항 간 소요시간이 약 20분 단축되었다.[17] 이 운행계통의 공식 명칭은 동해선 KTX로 정해졌다.

  자세한 내용은 수색-금천구청 고속철도 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 평택-오송 고속철도 문서 참고하십시오.

서울특별시 도심 구간은 재래선 일반열차와의 운행간섭, 그리고 평택(수서평택고속선과의 합류 지점)-오송간은 고속철도 자체의 선로용량 포화로 해당 구간의 선로용량 확충 논의가 이루어지고 있다.

한국의 주요 대도시인 서울특별시 - 대전광역시 - 대구광역시 - 울산광역시 - 부산광역시를 연결하는 국토의 주간선 역할을 하는데다, 빠른 속도까지 겸비한 이유로 쏠쏠한 수요를 보여주고 있다. 특히 경부고속철도의 개통은 국내선 여객기 노선에 직격탄을 안겨주었다. 1차 구간의 대구를 시작으로 2차 구간의 울산에서 서울로의 항공 수요는 KTX 개통 이후 크게 줄었고 개통 이후 꾸준한 실적을 유지하고 있으며, 앞으로도 큰 변화가 없는 한 안정적인 수요는 유지될 것이다.

2015년 철도통계연보에 따르면 서울 - 부산 수요가 가장 많으며 서울 - 동대구, 서울 - 대전 순으로 이어진다[26] 서울과 부산은 400km 가까이 되는 긴 거리로 부산은 서울과 너무 멀어 자체 발전이 가능했음에도 서울과 부산 자체의 인구가 많아서 왕복 수요가 많다.[27] 반면 대구경북은 빨대 효과로 대거 수도권에 많은 걸 의존하게 되었다.[28] 국내선 항공편의 경우 부산이야 거리가 멀어 요금이 고속철도도 좀 비싸고[29] 급한 왕래는 항공편이 더 낫다. 그래서 항공편이 항상 20% 정도 수요는 갖고 있으며 4시간의 벽은 텔레포트를 하지 않는 이상 절대 안 깨져 항공편과 고속철도가 나눠 먹는 모양새다.[30]

특기할 점이 있다면 울산역의 성공이다.[31] 외진 곳에 위치해 있어, '누가 이런 곳으로 열차를 타러 오겠냐'는 비판을 받았지만, 결과는 반대였다. 이외에 포항역으로 가는 동해선 KTX 역시 2015년 개통 직후부터 큰 호응을 얻어, 꾸준히 열차편성이 추가 투입되고 있다.

붉은색 배경은 경부선 KTX를 통해 환승 없이 이동할 수 있는 역을 의미한다. 보라색 배경은 SRT로만 이동 가능한 역, 굵은 글씨는 경부선 및 경부고속선 본선 역.

2016년 기준 경부고속철도 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 일반열차와 같이 취급하는 역이라도 순수 고속철도 수요만을 다룬다. 일평균 1만명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.