ICE 1

독일의 첫 번째 고속철도 차량으로 모든 차량이 함부르크에 배속되어 있으며 총 60편성이 도입되었다.

1989년부터 1995년까지 도입했고, 에세데 사고로 완파된 51편성을 제외한 나머지 차량은 2005년부터 2008년 사이에 대수선을 거쳐 생명이 연장되었다. 대수선 과정에서 더 이상 사용하지 않는 이동공중전화나 회의실 컴파트먼트 등을 철거하고 인테리어를 바꾸었다.

차세대 모델인 ICE 4가 도입되는 2020년 이후까지 본선 영업에 투입할 예정이고 모든 차량이 ICE 4로 대체되면 퇴역할 예정이다.

TGV 차량들과 마찬가지로 전후에 동력차를 두고 가운데에는 무동력 객차를 편성하는 동력집중식 차량이다.

동력집중식 차량답게 중간의 객차를 자유롭게 넣었다 뺐다 할 수 있다. 게다가 TGV, KTX 등과 달리 연접대차를 사용하지 않아 객차 분리가 훨씬 수월하다. 객차를 8량에서 14량까지 끼울 수 있는데, 영업운전에서는 무동력 객차를 12량 편성하여 운행한다.

양 끝단의 동력차는 401형(Baureihe 401). 크라우스-마파이[1], 크루프, 헨셸, AEG, ABB, 지멘스에서 제작했다. 동력차는 두 종류로, GTO 소자를 장착한 것과 IGBT 소자를 장착한 것이 있다. GTO 쪽이 출력은 더 높고 무게는 더 가벼우며 지멘스 오이로슈프린터보다는 소리가 작지만 이쪽도 지멘스 옥타브를 가지고 있다. 견인력과 최고속력은 GTO와 IGBT 모두 동일하다.

스위스 입선용 차량에는 동력차에 보조 팬터그래프가 달려 있다. 스위스, 오스트리아 외의 다른 지역은 전류도 대응하지 않고 차량한계를 한참 넘어서 입선이 불가능하며, 그래서 ICE 3나 ICE T가 다닌다.

모양이 비슷한 ICE 2의 무동력차와 호환된다. 영업운전도 하는지는 불명. ICE 1 무동력차에 연결해서 사용할 목적으로 ICE 2 동력차를 한 편성 반입한 적은 있다.

편성 내의 차량 번호가 일정치 않다. 마치 90년대 대한민국 철도청에서 운영하던 전동차의 차량번호를 보는 듯하다.

1등석은 801, 2등석은 802, 휠체어 대응 2등석은 803, 식당차는 804형이다. 좌석은 등급과 서비스 시설 유무에 따라 40~70석 정도. 좌석 리클라이닝 각도는 40도까지 나온다고 한다. 제작사는 링케-호프만-부쉬, 메서슈미트-볼코프-볼름, DÜWAG, 그리고 Waggon Union.[2] 상기했듯이 무동력차는 ICE 2와 호환된다. 휠체어 대응 2등석은 출입문 너비가 휠체어가 들어갈 수 있을 만큼 넓은 것으로 구분되고, 식당차는 차량 높이가 2등차나 1등차보다 조금 높게 볼록 튀어나와 있어서 구분된다. 불룩 튀어나온 식당차는 ICE 시리즈 중에는 ICE 1이 유일하다.

편성별로 이름이 붙여져 있다. 루프트한자가 자기네 기재에 이름을 지어 주는 것과 비슷하다. 주로 지역명이지만 간혹가다 인명을 받은 편성도 있다.

생각보다 사고 경력이 많은데, 대표적으로 고속주행 시 떨림이 너무 심해서 그걸 고쳐 보겠다고 안전성도 검증되지 않은 이중차륜을 쓰다가 외피륜이 벗겨져서 사상 최악의 고속철도 사고가 났다. 이 외에도 주박차에 불이 난다거나 하는 자잘한 사고도 몇 건 있었다.
1991년 8월호 과학동아에 따르면 한국형 고속철도 사업에서 ICE가 TGV에 밀린 이유 중 하나가 시험운행 중 문짝이 날아간 사고 때문이라고 한다.