Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 17. August 2015 um 17:01 Uhr durch 37.120.39.47(Diskussion)(→Technische Daten: typograf. Korr.). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.
Als Airbus-A320-Familie werden die vier Schmalrumpfflugzeug-Baureihen des FlugzeugherstellersAirbus für die Kurz- und Mittelstrecke bezeichnet. Die A320 war dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie. Die Namen der einzelnen Baureihen orientieren sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes; die A318 und A319 sind daher etwas kürzer als die A320, die gestreckte Version heißt A321. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und war das erste zivile Flugzeug mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung.
Bis März 2015 sind insgesamt 11.581 Flugzeuge der A320-Familie bestellt worden. 6494 Maschinen wurden ausgeliefert, davon sind 6231 noch im Dienst.[1] Die A320-Familie gehört damit, neben der Boeing-737-Familie, zu den am meisten verkauften Flugzeugtypen.
Nach dem Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus in den 1980er-Jahren, ein neues Modell unter dem Namen SA1 oder SA2 (SA steht für Single Aisle = ein Gang) zu entwickeln. Dieses stand in Konkurrenz zu den damaligen Weltmarktführern in der so genannten „Volumenklasse“ der Luftfahrt; diese findet man in dem Marktsegment der ungefähr 100 bis 200 Passagiere fassenden Flugzeuge. Diese Volumenklasse ist auf Grund ihrer hohen Stückzahlen sowohl für die Flugzeughersteller als auch für die Fluggesellschaften die bedeutendste Sparte. In den 1980er Jahren wurde diese von Flugzeugen wie etwa der Boeing 727 und Boeing 737 sowie der McDonnell Douglas MD-80 besetzt.
Anfangs wurden diese Pläne vor allem von französischer Seite vorangetrieben, denn der DASA war das Projekt zu riskant, und die (noch) staatliche Lufthansa drängte Airbus zur Entwicklung des unter dem Konzeptnamen TA11 bekannten Airbus A340. Nach langen Verhandlungen fiel am 4. Juni 1981 der inoffizielle Beschluss, die A320 zu entwickeln und zum Kauf anzubieten („Authorisation to Offer“). Bereits zwei Tage später bestellte die Air France 25 Flugzeuge dieses Typs und unterzeichnete 25 Kaufoptionen. Um sich vom bestehenden Markt abzuheben, wurden verschiedene Strategien angewandt. So wurde die Basisversion A320 mit einer Ladekapazität entwickelt, die 20 Prozent über jener der Boeing 737-300 lag. Die Betriebskosten sollten um 50 Prozent niedriger sein als bei der beliebten Boeing 727, und darüber hinaus sollte der Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt gesteigert werden. Von Anfang an legte man die A320 hinsichtlich der Tragflächen für weitere Versionen mit unterschiedlichen Rumpflängen aus.
Die deutsche Regierung bewilligte 1,5 Mrd. DM, die französische Regierung 5 Mrd. FF. (1,6 Mrd. DM), die spanische Regierung eine ähnliche Summe. Letztendlich bewilligte die britische Regierung 1984 ein Darlehen von 250 Millionen GBP (950 Mio. DM), 50 Millionen davon mussten zurückgezahlt werden, unabhängig ob das Flugzeug jemals fliegen würde oder nicht. Auf der Pressekonferenz angekündigt wurde eine Gesamtsumme von 1,7 Mrd. USD (4,5 Mrd. DM), während die aufsummierten Anteile eine Gesamtsumme von 2,1 Mrd. USD (5,7 Mrd. DM) ergeben. Einschließlich Produktionsstart und ohne Triebwerke wurde damals die Investition auf 2 Mrd. GBP (7,6 Mrd. DM) geschätzt. [2]
Der offizielle Start des Programms wurde am 2. März 1984 bekannt gegeben. Unter Führung von Wolfgang Schneider wurde das erste Flugzeug am 14. Februar 1987 in Toulousefertiggestellt. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften das Flugzeug.[3] Zu diesem Zeitpunkt lagen schon mehr als 260 Bestellungen und über 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor. Der Erstflug sollte ursprünglich am Samstag, den 21. Februar 1987, stattfinden, an dem allerdings mehrere wichtige Rugbyspiele angesetzt waren. Um die volle Aufmerksamkeit der Medien für diesen Erstflug zu erhalten, verschob man den Flug um einen Tag. Die Zulassung erfolgte ein Jahr später, am 26. Februar 1988.[4] Die ersten Serienexemplare wurden an die Erstkunden Air France und British Caledonian ausgeliefert. British Airways übernahm mit dem Kauf der British Caledonian die restlichen der von dieser Fluggesellschaft bestellten zehn A320. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen. Weil die Erstkunden die Triebwerke von CFM International gewählt hatten, wurden während der Zertifizierungsprogramme die Mitglieder der A320-Familie zuerst mit den CFM-56-Turbofan-Triebwerken zugelassen. Die jeweiligen Konkurrenzantriebe, im Falle der A319 bis A321 das IAE V2500 sowie im Falle der A318 das Pratt & Whitney PW6000, folgten. Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines das 5000. Flugzeug der A320-Familie bestellt.[5][6] Im Oktober 2013 wurde durch JetBlue das 10000. Flugzeug aus der A320-Familie bestellt.[7]
Nach verschiedenen Entwicklungen einzelner Varianten, die sich nur in der Passagierkapazität unterschieden, gab Airbus Anfang Juli 2006 offiziell bekannt, eine überarbeitete Version der A320 mit der (vorläufigen) Bezeichnung A320 Enhanced (jetzt neo) zu planen.
Konstruktive Ausführung der A320-Familie
Kabelbaum in der A320-KabineHilfstriebwerk einer A320Voll ausgefahrene Lande- und Störklappen einer A320
Die Tragflächen besitzen zwei Holme. Diese sind durch einen zentralen Flügelkasten dabei in die Struktur des Rumpfes integriert ausgeführt. Die Flächen haben eine Pfeilung von 25° und 5°6′36″-V-Stellung. Das Höhenleitwerk hat 6°-V-Stellung. Tragflächen und Rumpf sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgeführt. Hoch belastete Teile der Außenhaut sind aus gefrästem Aluminium gefertigt. Die verwendete Aluminiumlegierung ist hochfest und ist auch gegenüber Beschädigungen weitestgehend resistent. Besonders hoch belastete Teile des Rumpfes sind aus Titan oder Stahl gefertigt.
Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch ein- und ausfahrbar. Sowohl das nach vorn einzieh- und steuerbare, von Messier-Bugatti-Dowty hergestellte Bug- als auch das zum Rumpf einziehbare Hauptfahrwerk, ebenfalls von Messier-Bugatti-Dowty gefertigt, ist mit je einem Zwillingsreifen und gasunterstützten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet. Alternativ kann zur Senkung der Flächenbelastung das Hauptfahrwerk mit einem Gestell für zwei Zwillingsreifen ausgerüstet werden. Air India nutzt diese Fahrwerkskonfiguration für seine A320, um auch auf regionalen Flughäfen mit schlechterer Infrastruktur sicher landen zu können. Alle Hauptfahrwerksräder sind mit mehrscheibigen Carbonbremsen ausgestattet.
Die Flugsteuerung erfolgt bei der A320 durch ein digitales Fly-by-Wire-System mit Sidesticks, das von Thales/SFENA entwickelt und gefertigt wird. Das System besteht aus insgesamt sieben sich gegenseitig überwachenden Computern. Dieser Rechnerverbund sorgt auch für die Überwachung der Strukturgrenzen und die sichere Einhaltung der Flugbereichsgrenzen des Flugzeugs. Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Störklappen, Vorflügel und Landeklappen werden direkt über das Fly-by-wire-System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenflossentrimmung und das Seitenruder werden ebenfalls über das Fly-by-wire-System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeugs bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.
Die Steuerung der Auftriebshilfen erfolgt durch ein System von Liebherr und Lucas Aerospace. Jede Tragfläche hat fünf Vorflügelsegmente, zwei Fowlerklappensegmente und fünf Störklappen, die je nach Flugzustand für die Verringerung des Auftriebs, der Unterstützung der Querruder, als Böen-Ausgleichssystem und als Luftbremsen verwendet werden.
Die Triebwerksgondeln werden von Rohr Industries hergestellt. Die Schubumkehr unterscheidet sich abhängig von den verwendeten Triebwerken. Für das CFM56 wird der Fan-Luftstrom des Triebwerkes über schwenkbare Klappen nach vorne umgelenkt. Diese Ausführung stammt von Hispano-Suiza. Wenn das IAE V2500 montiert ist, kommt eine Schaufelgitterschubumkehr von IAE zum Einsatz, die ebenfalls den Fanstrom umlenkt. Beide Triebwerksarten verfügen über ein zweikanaliges FADEC.
Die Klimaanlage stammt von Liebherr/ABG-Semca. Die Systeme zur Erhaltung und Regelung des Kabineninnendrucks werden von Hamilton Sundstrand/Nord-Micro gefertigt. Das Bordnetz wird von zwei Hamilton-Sundstrand-Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 90 kVA versorgt. Es weist eine Spannung von 115/200 V und eine Frequenz von 400 Hz auf. Diese Generatoren werden von den Triebwerken angetrieben. Für den autarken Betrieb ohne laufende Triebwerke gehört ein Hilfstriebwerk (APU – Auxiliary Power Unit) zur Serienausstattung, das ebenfalls über einen 90-kVA-Generator verfügt.
Es gibt drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Zwei davon werden von jeweils einem Triebwerk angetrieben, wobei es auch eine elektrische Pumpe für Operationen am Boden gibt (beispielsweise für die Türen der Frachträume). Das dritte System wird elektrisch oder im Notfall durch die Ram Air Turbine (RAT, Staudruckturbine) angetrieben. Der Druck aller Systeme beträgt 3.000 psi (207 bar). Eine Transfereinheit verbindet im Falle eines Triebwerkausfalles die beiden zuerst genannten Systeme mechanisch.
Die gesamte Avionik ist mit einem ARINC-429-Bus-System miteinander verbunden.
Die Funktionsweise der Geräte ist in ARINC-Spezifikationen der 700er-Serie beschrieben.
Die Kabine hat einen zentralen Gang (Single-Aisle) und ist nach Zulassungsdatenblatt der EASA für maximal 220 Passagiere zugelassen[8] (A-320 für 195 Passagiere).[9] Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt. Über den Passagiersitzen befinden sich mit Klappen verschließbare Gepäckstaufächer. Im Bug- und Heckbereich des Rumpfes befindet sich je eine Passagiertür. Die vordere Tür kann mit einer Treppe ausgerüstet werden. Gegenüber den Passagiertüren befinden sich auf der rechten Rumpfseite Servicetüren. Bei der A318, A319 und der A320 befinden sich bis zu zwei Notfenster rechts und links in Rumpf über den Tragflächen. Die A321 hat stattdessen bedingt durch seine größere Länge zwei zusätzliche Passagiertüren vor und hinter den Tragflächen. Der Rumpf weist einen Doppelkreisquerschnitt auf. Im Laderaum können sieben Container, die vom LD3-Typ abgeleitet sind, untergebracht werden. Die Beladung mit den Containern wird dabei durch ein Ladesystem unterstützt. Im Heck des Rumpfes befindet sich ein Gepäckabteil.
Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde; lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem. Sicherheitshalber hatte die Concorde zusätzlich herkömmliche, direkte Steuerungssysteme; sie wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen produziert. Dieses elektronische System ermöglicht die Steuerung des Flugzeuges ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Betätigungselement und Steuerfläche, was Gewicht spart und damit Kosten senkt. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflosse werden aus Redundanzgründen mit herkömmlichen Stahlseilen angelenkt.
Statt eines Steuerhorns wird zudem erstmals ein Sidestick im für damalige Zeiten revolutionären Cockpit mit den sechs CRT-Bildschirmen (seit der Einführung der A318 LC-Bildschirme) verwendet. Dieses Cockpit prägte bald alle nach der A320 entstandenen Airbus-Flugzeuge.
Die Fly-by-Wire-Technik und die von Airbus verfolgte Philosophie über den Einsatz von Bordcomputern sorgten für große Diskussionen während der Einführung. Bisher beispiellos war die Prioritätensetzung zugunsten der von Flugsteuerungscomputern errechneten Steuersignale gegenüber den Steuereingaben der Piloten. So wurden erstmals Steuerbefehle, die von den Computern als unsinnig disqualifiziert wurden, nicht an die Steuerflächen weitergeleitet. Die Kritiker sahen in dieser Umsetzung des Fly-by-Wire-Systems ein Gefahrenpotential. So ist es beispielsweise möglich, durch entgegengesetzte Steuereingaben beider Piloten über deren Sidesticks die Eingabe des jeweils anderen additiv zu neutralisieren oder – in Grenzen – zu verstärken.
Auch finden Schubänderungen durch die automatische Triebwerksregelung statt, ohne dass die Schubhebel mechanisch und dadurch für die Piloten sofort erkennbar bewegt werden. Daher entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen das Fly-by-Wire-System, wie Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen der Software setzte sich das System durch, sein Ruf verbesserte sich durch angepasstes Training, und heute werden nahezu alle Verkehrsflugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant. Anfangs bestätigten einige Abstürze und Unfälle diese Warnungen. Ein tatsächlich mit dieser Technologie zusammenhängendes Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1993 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines zu hoch eingestellten Parameters der Fahrwerksüberwachung nicht bremsen konnte.
„Kommunalität“
Cockpit eines Airbus A319-100
Als einer der größten Vorteile der A320-Familie gilt die sogenannte „Familien-Kommunalität“. Mit diesem von Airbus hierfür eingeführten und in der deutschen Sprache außerhalb der Mathematik nicht existierenden Wort ist die Gemeinsamkeit von Merkmalen und Eigenschaften gemeint, bezogen auf mehrere Flugzeugtypen oder -varianten.
Sie erstreckt sich über viele Bereiche, etwa bei der Konstruktion selbst oder bei der Bedienung. Einige Systeme der verschiedenen Flugzeugtypen sind identisch, um damit bei der Wartung und bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. Konkret bedeutet das etwa, dass alle Modelle der A320-Familie mit demselben Type Rating (Musterberechtigung) geflogen werden dürfen.
In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Es werden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwendet, wodurch sich vor allem bei der Wartung Kosten sparen lassen. Des Weiteren ist die Avionik (Flugzeugelektronik) der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie. Ferner kommen die für die A320-Familie erhältlichen CFM-International-CFM56-Triebwerke in leicht modifizierten Varianten bei der Boeing 737 (Modellgenerationen ‚Classic‘ und ‚NG‘) sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, wie etwa die Lufthansa, die B737, A320 und A340-300 parallel einsetzt, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungskosten sowie weitere Einsparungen realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380; die A350 soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.
Die einzelnen Komponenten der A320-Familie werden, wie alle Airbus-Typen, an den verschiedenen Airbus-Produktionsstandorten und denen der Zulieferer hergestellt. Von dort aus werden sie zu den Endmontagestätten transportiert. Die einzelnen Teile werden mit dem Airbus Beluga oder per Schiff zwischen den Werken transportiert. So entstehen in Méaulte und Saint-Nazaire die Cockpitsektion und der Vorderrumpf. Die Höhenruder entstehen in Getafe bei Madrid, in Broughton werden die Tragflächen, in Stade die Seitenruder und in Hamburg verschiedene Rumpfsektionen gefertigt. Im Jahr 2004 dauerte die komplette Fertigung einer A320 neun Monate.
Endmontage in Toulouse – Hamburg – China – Vereinigte Staaten
Während die Endmontage der A320 bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wurde wegen großer Nachfrage seit März 2008 auch die A320 in Hamburg-Finkenwerder endmontiert. Dort befand sich bereits die Endmontagelinie der Varianten A318, A319 und A321.
Im chinesischenTianjin wurde am 28. September 2008 ein weiteres Werk mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat (ab 2011) durch den chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao und den Airbus CEO Thomas Enders eingeweiht.[10] Die erste dort produzierte A320 wurde am 23. Juni 2009 an Dragon Aviation Leasing übergeben.[11] Das chinesische Werk ist ein Joint-Venture zwischen Airbus und dem chinesischen Staatskonzern China Aviation Industry Corporation (AVIC).[12]
Im Sommer 2010 wurden von Airbus pro Monat 34 Maschinen zusammengebaut und ausgeliefert, seit Ende 2012 beträgt die Produktion monatlich 42 Exemplare der A320-Familie und soll bis zum zweiten Quartal 2016 auf 46 Maschinen gesteigert werden.[14]
Wirtschaftliche Aspekte
Die Listenpreise der einzelnen Versionen der A320-Familie liegen im Jahr 2015 ohne Rabatt zwischen 74,3 Millionen US-Dollar für die Basisversion des Airbus A318 und 124,4 Millionen US-Dollar für den am besten ausgestatteten Airbus A321neo, Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.[15]
Für die tatsächliche Höhe der Preise sind diese Listenpreise allerdings aufgrund der zum Teil erheblichen Nachlässe bei Großaufträgen kaum aussagekräftig. Außerdem ist die Höhe des Preises abhängig vom Konstruktionsgewicht, der Wahl der Triebwerke und der Höhe der gewählten Kundenanpassung.
Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Modelle der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.
Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.
Nach erheblichen Schwierigkeiten in den Anfangsjahren erreicht die A320-Familie mittlerweile eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7 Prozent.
Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er-Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.
Seit Bekanntgabe der A320neo-Versionen (mit einer neuen Triebwerksgeneration) begann Airbus, die Modelle mit den ursprünglichen, seit Produktionsbeginn verwendeten Triebwerken zur besseren Unterscheidung als A320ceo-Modelle (Current Engine Option, englisch für ‚Aktuelle Triebwerk Option‘) zu bezeichnen.[20]
A318
Der Airbus A318 ist der kleinste Airbus, der bis heute geflogen wird.
Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business- und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 120 Passagiere Platz. Die Reichweite des Flugzeugs, zusammen mit dessen ETOPS-Zulassung, ermöglicht sogar Transatlantik-Routen, beispielsweise Paris–Boston oder New York–Dublin mit diesem Typ.[21]British Airways nutzt diesen Flugzeugtyp regelmäßig für die Verbindung New York – London (siehe weiter unten).
Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt.[22]
Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet worden war, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine von MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und erhielt 2006 ihre Zulassung. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist LAN Airlines, die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt und die erste Maschine im Juni 2007 übernommen hat. In der Zwischenzeit hat LAN Airlines die Bestellung aber auf 15 Maschinen reduziert, von denen sie alle übernommen hat.
Ein Airbus A318 kostet etwa 71,9 Millionen US-Dollar. Die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.
Aufgrund des wesentlich höheren Leergewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleich großen Embraer E-Jets. Für Fluggesellschaften, die bereits andere Modelle der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt; die Stückzahlen sind vergleichsweise gering. Erstkunde Frontier Airlines fand nach seiner vorübergehenden Insolvenz und der daraus resultierenden Umstrukturierung für die A318 keinen Käufer und hat alle seine Maschinen dieses Typs, die teilweise nur zwei Jahre im Dienst waren, ausgeschlachtet und verschrottet.[23]
Die A318 ist als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Hierbei ist ein Gleitwinkel von bis zu 5,5° anstatt der üblichen 3° möglich. Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, das für Steep Approaches zugelassen wurde. Steep Approaches sind einerseits auf Flugplätzen mit schwieriger Umgebung, beispielsweise in Gebirgslagen, notwendig, aber auch zum Zwecke des Lärmschutzes, beispielsweise in der Nähe von Stadtzentren. Um der Beschleunigung entgegenzuwirken, die durch den steilen Sinkflug entsteht, werden in der gesamten Sinkflugphase die Störklappen (also die Luftbremsen) ausgefahren.[24] British Airways etwa nutzt diese Fähigkeiten beim Anflug auf den Flughafen London City, der im Stadtzentrum der britischen Hauptstadt liegt.[25]
Der sogenannte „Baby-Bus“ ist bei Air France, British Airways,[26]Avianca (übernommen von Mexicana[27]), Avianca Brazil (übernommen von LAN Airlines[28]) und TAROM im Einsatz.[25] Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich, sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt; die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der chilenischen Fluggesellschaft LAN.
Eine Besonderheit in der Nutzung stellt der Einsatz zweier British Airways A318 auf einer Langstreckenverbindung über den Atlantik dar. Seit dem 29. September 2009 setzt die Airline dieses Muster auf reinen Business-Class-Flügen nach New York ein. Auf dem Flug von London City Airport nach John F. Kennedy International Airport wird auf dem Flughafen Shannon ein Zwischenstopp zum Auftanken eingelegt, da die A318 auf der kurzen Piste des London City Airports nicht vollgetankt starten kann. Der Rückflug erfolgt nonstop. Die Flüge werden mit den Flugnummern BA0001 bis BA0004 durchgeführt, die Flugzeit beträgt bei einer Flugdistanz von ca. 5600 km je nach Richtung 9:30 h bzw. 7:20 h.
Die vorerst letzte von nur 79 bestellten Maschinen wurde im Februar 2013 als Businessjet ausgeliefert. Der Typ ist allerdings weiterhin bestellbar.[29]
Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte A318 Elite als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jetliner-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Modelle.
In einer typischen 2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319-Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung konnten ursprünglich 150 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über den Tragflächen gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.
Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 88,6 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.
A319CJ/ACJ
Kabine einer A319 CJ
Die A319 CJ, oder Airbus Corporate Jetliner, kurz ACJ, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug.
Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei elf Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Der ACJ wird häufig als Firmenshuttle („Corporate Shuttle“) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende FluggesellschaftDC Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens, Tschechiens, Brasiliens und Deutschlands[30] haben ACJ als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckenmodelle von Bombardier, Gulfstream und Dassault, die ein deutlich geringeres Raumangebot, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit besitzen. Die ACJ besitzt eine Zertifizierung für 180 Minuten ETOPS-Flüge.
Diese Version besitzt einige Ähnlichkeiten mit dem ACJ und wurde auf dessen Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range – hohe Reichweite) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.
Einsatzbeispiel
Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago bzw. New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York bzw. Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzt A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, Doha und Stuttgart (seit März 2011) sowie Doha und Kopenhagen.
Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.
A319 MPA
Airbus hat verschiedenen Marinen die Entwicklung eines Seefernaufklärers auf Basis der A319 oder der größeren A320 angeboten. Konkret wurden diese Gedankenspiele allerdings nur im Fall einer Ausschreibung der indischen Marine, welcher eine A319 MPA angeboten wurde. Die aerodynamische Struktur des Flugzeugs wäre dabei nicht verändert worden. Unter den Tragflächen wären allerdings vier Halterungen für Seezielflugkörper und Torpedos angebracht worden und ein interner Waffenschacht wäre im Heck eingebaut worden. Unter dem vorderen Rumpf wäre zudem ein Seeüberwachungsradar sowie elektro-optische Sensoren verbaut worden, während an der Oberkante der Heckflosse Magnetanomaliedetektor (MAD) zur Ortung von U-Booten montiert worden wäre. Weitere Spezialausrüstung wäre militärische Funkausstattung, ein Selbstschutzsystem sowie ein HUD gewesen.[31] Die Indische Marine entschied sich letztlich aber für die Boeing P-8.[32]
Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Der Kerosinverbrauch beträgt etwa 2700 Liter pro Stunde.[33]
A320-100
Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell besaß noch keine „Wingtip Fences“ und verfügte über kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurden im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er-Variante war Air France, die jedoch im Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet.
Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version schon wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Gegenüber der A320-100 verfügt die A320-200 über so genannte Wingtip Fences, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht. Die 200er-Version wurde mit den CFM-56-Triebwerken im November 1988 zertifiziert. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500-Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.
Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich heute auch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800. Die A320-200 kostet etwa 93,9 Millionen US-Dollar.
Anfang 2012 lieferte Airbus die 5000. A320 an die Middle East Airlines (die nationale Fluggesellschaft Libanons).
A320 Prestige
Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der A318 Elite die A320 Prestige als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.
Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3–3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zum größten Modell der Boeing-737-Flugzeugfamilie, der 737-900ER, die für maximal 219 Passagiere zugelassen ist. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich – bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.
Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe der A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Sie ist damit das einzige Modell von Airbus mit Doppelspaltklappe. Zusätzlich zum erhöhten Gewicht benötigt die A321 aufgrund des daraus resultierenden höheren Widerstands schubstärkere Triebwerke als die A320.
Da die maximale Passagierzahl auf 220 gesteigert wurde, befinden sich rechts und links jeweils vor und hinter den Tragflächen insgesamt vier Nottüren, welche wesentlich größer sind als die Notfenster bei den anderen Modellen.
Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500. A321 an Air France aus.[34]
A321-100
Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Linienfluggesellschaften wie Alitalia und Lufthansa konzipiert, die europäische Großstädte miteinander verbinden. Bei den Charterfluggesellschaften, die von Mitteleuropa zu den Kanaren fliegen wollen und amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach.
A321-200
Die Entwicklung der Modellvariante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch weitere Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200.
Airbus testete zwischen April und September 2006 in Kooperation mit JetBlue und Aviation Partners erstmals neue Winglet-Konstruktionen am A320-Prototyp sowie an einer A320 der JetBlue. Sie sollten – durch neue Erfahrungen bei der Konstruktion der Wingtips des Airbus A380 veranlasst – zu einer höheren Effizienz und Wirtschaftlichkeit führen. Es wurden zu dieser Zeit zwei Varianten getestet: Die erste (Erstflug 4. April 2006) wurde von Airbus selbst entwickelt und gleicht in der Form den relativ eckigen Winglets, wie sie auch an der A330 und der A340 zu finden sind.[35] Die zweite Konstruktion (Erstflug 6. Juli 2006) stammt von der Firma Aviation Partners, die u.a. auch Nachrüst-Winglets für die Boeing 737 und 757 anbietet. In der Form erinnerten diese Winglets eher an die „Blended Winglets“ der Boeing-737NG-Familie.[36] Im Oktober 2006 gab man bekannt, dass das Programm zunächst nicht weiter verfolgt werde, da die Effizienzsteigerungen den höheren Treibstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht der Winglets nicht ausreichend aufhoben.
Airbus A320 mit Sharklets auf der ILA 2012Airbus A320 Sharklet
Im Laufe des Jahres 2009 gab Airbus bekannt, erneut Wingletkonstruktionen untersuchen zu wollen. Am 15. November desselben Jahres kündigte Airbus im Rahmen der Luftfahrtmesse in Dubai an, dass ab sofort sämtliche Modelle der A320-Familie optional mit so genannten Sharklets erhältlich sind. Der Name leitet sich vom Englischen shark (Deutsch: Hai) ab, in Anspielung auf die Ähnlichkeit der neuen Winglets mit der Rückenflosse eines Hais. Zunächst soll die A320 ab 2012 mit Sharklets ausgeliefert werden, gefolgt von den anderen Modellen der A320-Reihe ab 2013. Erstkunde für die Sharklets an der A320 ist Air New Zealand.
Laut Airbus sollen mit den neuen 2,5 m hohen Winglets auf längeren Sektoren mindestens 3,5 % Treibstoff eingespart werden, was pro Jahr und Flugzeug etwa 700 Tonnen eingespartem CO2 entspricht. Durch den geringeren Treibstoffverbrauch kann nach Angaben von Airbus entweder die Nutzlast um ca. 500 kg erhöht oder die Reichweite um 185 km verlängert werden. Als weitere Vorteile der Sharklets nennt Airbus eine geringere Geräuschentwicklung sowie eine verbesserte Steigleistung.[37]
Ursprünglich waren die Sharklets nur für neu produzierte Flugzeuge erhältlich, ab 2013 wird jedoch auch eine Nachrüstmöglichkeit für ca. 4000 der bestehenden Flieger angeboten.[38][39]
Wirbelgeneratoren
An den Unterseiten der Tragflächen befinden sich kreisrunde Öffnungen des Überdruckschutzes, die im Flug angeströmt werden und dadurch starke Pfeiftöne verursachen, der Effekt ist vergleichbar mit dem Anblasen einer Glasflasche.
Lärmspektrum eines A320 mit Spitzen zwischen 500 und 600Hz
Durch Wirbelgeneratoren vor den Öffnungen können Luftwirbel erzeugt werden, welche diese Tonentstehung effektiv verhindern, was zu einer Lärmminderung im Anflug um bis zu vier Dezibel führt.[40]
An der A320 ab 2014 eingesetzter Wirbelgenerator
Diese Modifikation kann sowohl in der Bestandsflotte als auch bei neu auszuliefernden Flugzeugen vom Typ Airbus A319, A320 und A321 eingesetzt werden. Im Februar 2014 wurde der erste A320 mit Wirbelgeneratoren ausgeliefert.[41]
A320/A321 P2F
Umbau gebrauchter A320 und A321 Passagierflugzeuge zu Frachtflugzeugen. Dieses Programm nannte sich Passenger to Freighter Conversion, kurz P2F – zu Deutsch: Passagier-zu-Frachter-Umbau. Zuständig sollte das EADS-Tochterunternehmen Airbus Freighter Conversion GmbH in Dresden sein. Beteiligt an der Gemeinschaftsunternehmung waren die Firmen EADS Elbe Flugzeugwerke (32 % Anteil), Airbus (18 %), UAC (25 %) und Irkut (25 %).
EADS EFW und Irkut waren dabei für die detaillierte Planung und Ingenieursleistungen zuständig, während Airbus für nicht projektspezifische Aufgaben, die Entwurfsabnahme und schlussendlich für die Zertifizierung des A320 P2F und A321 P2F Flugzeugmusters verantwortlich zeichnete.
Nach veränderten Marktbedingungen und einer erhöhten Nachfrage für Passagiermaschinen entschied sich Airbus, das Programm im Juni 2011 einzustellen.[42]
A320neo
Erstflug der A320neo
Airbus gab im Dezember 2010 bekannt, die Modelle A319, A320 und A321 in der neuen Variante neo (New Engine Option) mit neuen, moderneren Triebwerken ab 2015 auszuliefern.[43] Erste Planungen hierzu begannen in den Jahren 2005 und 2006.[44]
Airbus bietet die neo-Varianten bis auf Weiteres parallel zu den bestehenden Varianten (jetzt unter dem Zusatz ceo, current engine option) an. Ausgeliefert werden soll zuerst die A320neo, gefolgt von der A319neo und schließlich der A321neo.[45] Eine neo-Ausführung der A318 soll es zunächst nicht geben. Bei den Triebwerken gibt es wie bisher eine Wahlmöglichkeit zwischen zwei Herstellern. Zum einen bietet CFM International das LEAP (vormals LEAP-X) an, das auch an der Comac C919 fliegen soll. Das Konsortium International Aero Engines (IAE), von dem bei der ursprünglichen A320-Reihe das V2500 zur Wahl stand, kommt beim neo-Programm nicht mehr zum Zug. Stattdessen stammt die zweite Triebwerksoption vom IAE-Mitglied Pratt & Whitney. Das PW1100G „PurePower“ ist auch für die Bombardier CSeries vorgesehen und unterscheidet sich von herkömmlichen Turbofan-Triebwerken durch ein Untersetzungsgetriebe, das zwischen Niederdruckturbine und Fan geschaltet ist.[46]
Neben neuen Triebwerken soll die A320neo-Reihe auch mit Sharklets (siehe oben) ausgeliefert werden. Durch die Kombination der neuen Tragflächenenden mit den neuen Triebwerken soll der Treibstoffverbrauch bei den neo-Modellen gegenüber der bisherigen A320-Reihe um bis zu 15 Prozent geringer sein. Dies entspräche laut Airbus einer jährlichen Verringerung des CO2-Ausstoßes um 3600 Tonnen pro Flugzeug. Airbus verspricht darüber hinaus auch im zweistelligen Prozentbereich geringere Stickoxid-Emissionen und geringere Lärmemissionen. Verbesserungen sind auch für die Flugzeugzelle geplant, allerdings soll die Kommunalität mit der bisherigen A320-Reihe nach wie vor bei 95 Prozent liegen.[47]
Durch die Modifikation soll eine Verbesserung der Reichweite um bis zu 950 km (500 NM) möglich sein oder alternativ eine um zwei Tonnen höhere Nutzlast. Airbus sieht ein Marktpotenzial für die A320neo von 4.000 Flugzeugen bis zum Jahr 2025.[48]
Am 17. März 2014 gab Airbus bekannt, dass mit dem Bau des ersten Prototyps der A320neo in der Endmontagelinie im Airbus-Werk in Toulouse begonnen wurde, der Roll-Out fand am 1. Juli 2014 statt.[49] Am 25. September 2014 hob die erste A320neo mit PW1000G-Triebwerken in Toulouse zu ihrem Erstflug ab.[50] Der Erstflug einer A320neo mit LEAP-Triebwerken folgte am 19. Mai 2015.[51] Die Auslieferung an den ErstkundenIndiGo Airlines soll im 4. Quartal 2015 erfolgen.[52][53][54]
Am 21. Oktober 2014 wurde bekannt, dass Airbus beabsichtigt, mit einem vorläufig als A321neoLR bezeichneten Muster eine Version der A321neo mit Zusatztanks anzubieten. Airbus möchte damit Fluggesellschaften unter anderem ermöglichen, die nicht mehr produzierte Boeing 757-200W zu ersetzen. Dabei soll die A321neoLR etwa 25 % günstiger zu betreiben sein.[55]
Als erster Kunde für die neue neo-Variante unterzeichnete Virgin America am 29. Dezember 2010 einen Auftrag über 30 A320neo, wie Airbus während der Bilanzpressekonferenz am 17. Januar 2011 bekannt gab.[56]
Zuvor war bereits bekannt geworden, dass die indische Gesellschaft IndiGo Airlines eine Absichtserklärung über 150 A320neo zur Auslieferung ab 2016 unterzeichnet hat.[57] Diese Bestellung wurde im Rahmen der Luftfahrtmesse in Le Bourget im Juni 2011 fest unterzeichnet. IndiGo Airlines bestellte am 17. August 2015 250 Maschinen vom Typ A320neo, dies ist die bisher größte Airbus Bestellung.[58]
Wie am 8. März 2011 bekanntgegeben wurde, hat die Leasinggesellschaft ILFC 75 A320neo und 25 A321neo bestellt, womit sie der erste Käufer für die A321neo wurde.[59] Ebenfalls im März 2011 gab die Lufthansa eine Bestellung über 25 A320neo sowie fünf A321neo zur Auslieferung ab 2016 bekannt; damit wurde sie zum ersten und bislang einzigen Besteller der A320neo-Familie in Deutschland.[60]
Im Rahmen der Paris Air Show in Le Bourget gaben Airbus und die malaysischeBilligfluggesellschaftAirAsia bekannt, dass die Gesellschaft 200 Exemplare des Modells A320neo bestellt, mit einer Option auf 100 weitere.[61] Vom Wert her ist dies der drittgrößte Auftrag, den der europäische Hersteller je bekam. Die indische Billigfluglinie GoAir gab ebenfalls eine Bestellung für die A320neo auf: Die Gesellschaft bestellte 72 Maschinen, die laut Katalogpreis 6,6 Milliarden Dollar kosten.[62]
Während der Messe bestellten auch die brasilianische TAM (22 Exemplare), die skandinavische SAS (30) und die Leasinggesellschaft GECAS (60) A320neo.[63][64][65] Auch die ersten Aufträge für die A319neo konnten verzeichnet werden (zur Lieferung an Republic Airways Holdings).
Am 15. November 2011 bestellte Qatar Airways im Rahmen der Dubai Air Show 2011 50 A320neo (fest) und schloss ferner eine Option für 30 weitere Maschinen ab.[66]
Aktuell liegen damit nach dem Start des Projektes im Jahr 2010 bereits mehr als 3200 Bestellungen von über 60 Kunden für die A320neo-Reihe vor.[67]
Bis Mai 2015 wurden insgesamt 29 Airbus A320 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 949 Menschen ums Leben.[78] Beim Schwestermodell Airbus A318 kam es bisher zu keinem, beim Modell A319 zu zwei Zwischenfällen ohne Personenschäden.[79][80] In der Baureihe A321 ereigneten sich zwei Totalverluste, einer davon mit insgesamt 152 Todesopfern.[81]
Mit 0,16 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die „klassischen“ (gebaut seit 1984) und „Next Generation“ (gebaut seit 1997) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737, die zusammen auf eine etwas höhere Unfallrate von 0,20 kommen.[82]
Hier werden die 12 tödlichen und sonstige Aufsehen erregende Unfälle aufgeführt:
Am 26. Juni 1988 stürzte Air-France-Flug 296, eine A320-111 der Air France, auf dem Flugplatz Mülhausen-Habsheim bei einer Flugvorführung ab, nachdem sie in flachem Flugweg mit leicht angestellter Nase in die Bäume eines Waldes hinter der Rollbahn geflogen war. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte. Laut der offiziellen Ermittlungen wurde aber die Schuld den Piloten und drei weiteren Verantwortlichen angelastet, die der fahrlässigen Tötung schuldig gesprochen wurden. Das offizielle Ergebnis des Verfahrens ergab eine Reihe von Pilotenfehlern, die den Absturz verursacht haben sollen. Die Piloten hätten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet, Warnungen wegen zu geringer Flughöhe ignoriert und die Geschwindigkeit sei zu gering gewesen. Die Piloten lasten derartige Probleme jedoch dem Fly-by-Wire-System an – sie waren nicht über die Operational Engineering Bulletins (OEB) auf dem Laufenden gehalten worden, die unter anderem das Verhalten in solchen Flugsituationen betrafen. Über diese offizielle Ursache bleibt jedoch eine Kontroverse zurück, da es zu Manipulationen des Flugschreibers gekommen war. Hätte das Fly-by-Wire-System tatsächlich das Unglück mit verursacht, so hätte das ein Problem für den weiteren Absatz der Baureihe bedeuten können. Bemerkenswert ist dieser Absturz, da er sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.
Am 14. Februar 1990 unterschritten die Piloten des Indian-Airlines-Fluges 605 im Anflug auf den Flughafen Bangalore in Indien die Mindestflughöhe, woraufhin der Airbus A320-231 0,7 km vor der Landebahn abstürzte. Von den 146 Insassen verloren 92 Menschen ihr Leben.[83]
Am 20. Januar 1992 um 19:20 Uhr schlug Air-Inter-Flug 148 beim Landeanflug auf den Flughafen Straßburg südlich des Odilienberges auf dem benachbarten Berg „La Bloss“ (Höhe 826 m) auf. Es handelte sich um eine vom Flughafen Lyon-Satolas kommende A320-111, Luftfahrzeugkennzeichen F-GGED. Bei dem Unglück kamen 87 der 96 Insassen ums Leben. Die Piloten hatten das damals noch recht neuartige Computersystem der A320 falsch bedient und beim Programmieren des Autopiloten den Modus verwechselt. Die Eingabe der Zahl „33“ – für den korrekten Gleitwinkel („−3.3 Grad“) bei der Programmierung des Autopiloten im TRK/FPA-(track/flight path angle)-Mode – wurde daher vom Computer im tatsächlich eingestellten HDG/V/S (heading/vertical speed) Mode fälschlicherweise als Sinkgeschwindigkeit („−3.300 Fuß pro Minute“) interpretiert. Im Display standen in beiden Modi groß die Ziffern „33“, die für den Gleitwinkel-Modus lediglich durch einen winzigen Punkt getrennt waren. Normal wären aber nur rund 800 Fuß pro Minute gewesen.[84][85] Allgemein wurde angenommen, dass das neuartige Cockpit der A320 und schlechtes Training der Piloten maßgeblich zu diesem Unglück beitrugen. Außerdem hatte das Flugzeug kein Ground Proximity Warning System und die Vogesen waren zum Zeitpunkt des Unglücks durch hohen Nebel verdeckt. Beim Strafprozess vor dem tribunal correctionnel in Colmar im Jahre 2006 wurden sechs Personen angeklagt – Mitarbeiter der Fluglinie, der Flugsicherheitsbehörde sowie auch von Airbus – die am 7. November 2006 allesamt freigesprochen wurden. Kritik gab es ebenfalls an den langen Verzögerungen bei den Rettungsmaßnahmen durch das französische Militär, das erst nach viereinhalb Stunden durch Hinweise von Zivilisten die Absturzstelle fand. Es wird angenommen, dass bei früherem Eintreffen der Rettungskräfte mehr Passagiere überlebt hätten, die währenddessen bei Minusgraden (−2 bis −10 °C) an Unterkühlung starben.[86] Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kritisierte ausdrücklich das Cockpit-Design und führte zu Verbesserungen (Anzeige des Gleitwinkels durch zwei Ziffern und der Sinkgeschwindigkeit durch vier Ziffern). Auch die VOR-Antenne, die zu Fehlanzeigen im Cockpit führen konnte, wurde geändert.[87]
Am 14. September 1993 verunglückte Lufthansa-Flug 2904, eine A320-211 der Lufthansa, in Warschau. Das Flugzeug setzte wegen Scherwinden erst relativ spät mit allen Reifen auf. Wegen einer 3 cm starken Wasserschicht geriet das Flugzeug in Aquaplaning und die Sensoren am Hauptfahrwerk meldeten keinen ausreichenden und gleichmäßigen Bodenkontakt. Bremshilfen und Umkehrschub konnten erst eingesetzt werden, als alle Fahrwerke den Boden berührten, weshalb den Piloten lediglich etwa 1300 Meter zum Abbremsen blieben, was wegen der Nässe nicht genügte. Somit schoss das Flugzeug mit einer verbleibenden Geschwindigkeit von 72 Knoten über das Ende der Landebahn hinaus und kam erst hinter einem Erdwall zum Stehen. Dabei fing das Flugzeug Feuer. Der Trainingskapitän kam aufgrund des Aufpralls im Cockpit ums Leben, ein Passagier starb an Rauchvergiftung. 63 Passagiere, die Mitglieder der Kabinenbesatzung und der andere Flugkapitän überlebten den Unfall. Die Erkenntnisse aus diesem Unfall führten zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung.
Am 22. März 1998 kam ein A320-200 der Philippine Airlines am Flughafen Bacolod (Philippinen) von der Landebahn ab und durchbrach mehrere Häuser einer anliegenden Siedlung, nachdem der defekte Umkehrschub des Triebwerks 1 in der "Climb-Position" gelassen wurde und die Maschine wegen dem asymmetrischen Schub-Zustand nach rechts von der Landebahn abkam. Im Flugzeug gab es nur Verletzte, jedoch kamen drei Menschen in der Siedlung ums Leben.[88]
Am 23. August 2000 wurde Gulf-Air-Flug 72, eine A320-200 der Gulf Air, bei einem Durchstartmanöver auf dem Flughafen Bahrain durch die räumlich desorientierte Besatzung in die flache See gesteuert (CFIT). Dabei kamen alle 143 Insassen ums Leben.[89]
A320 der JetBlue nach der Landung während des Ausrollens Am 21. September 2005 kam es auf dem Flughafen Los Angeles zu einem Zwischenfall beim JetBlue-Flug 292, der große Aufmerksamkeit auf sich zog, da die Landung live vom Fernsehen übertragen wurde. Wegen eines Ermüdungsbruchs am Steuerungssystem des Bugrads drehte sich dieses nach dem Abheben um 90 Grad und konnte nicht mehr korrekt ausgerichtet und auch nicht eingezogen werden. Die Piloten entschlossen sich deshalb, den Flug abzubrechen und zum Startflughafen Los Angeles zurückzukehren. Da die A320 über keine Einrichtung zum Schnellablassen von Treibstoff verfügt, musste die Maschine zuerst mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen, um Treibstoff zu verbrennen und das Gewicht zu reduzieren. Bei der Landung wurde die Felge des querstehenden Bugrads bis auf die Nabe abgeschliffen; das Flugzeug blieb aber immer unter Kontrolle und bewegte sich spurtreu geradeaus. Die Passagiere konnten es über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand. Es war einer von mindestens sieben gleichartigen Unfällen mit querstehendem Bugrad.[90]
Am 3. Mai 2006 stürzte um 02:15 Uhr Ortszeit Armavia-Flug 967, eine A320 der Armavia, aus Jerewan kommend beim Landeanflug auf den Flughafen von Sotschi ins Schwarze Meer. Alle 113 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die vielen Spekulationen über die Absturzursache reichten von den herrschenden schlechten Wetterbedingungen bis hin zu einer Fehlfunktion des Hydrauliksystems. Nach der Auswertung des Flugschreibers wurde am 25. Juli 2006 bekanntgegeben, dass „inadäquate Handlungen des Flugzeugkommandanten“ zum Absturz geführt hätten und es keinerlei technische Probleme gegeben hätte.[91]
Am 17. Juli 2007 rutschte TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054, eine A320-200 der brasilianischen Fluggesellschaft TAM, bei der Landung auf dem Flughafen São Paulo-Congonhas über die regennasse Landebahn und kollidierte mit einer angrenzenden Tankstelle sowie einem Frachtterminal. Das Flugzeug mit 186 Personen an Bord sowie die betroffenen Gebäude gingen sofort in Flammen auf, 199 Menschen kamen ums Leben. Dieser Unfall gilt als bislang schwerstes Flugzeugunglück in der Geschichte Brasiliens. Hauptgründe waren die bekannt rutschige, nicht sehr lange Landebahn sowie laut Untersuchungsbericht die schon vorher defekte Schubumkehr eines Triebwerks und die Tatsache, dass bei diesem Triebwerk der Schubumkehrhebel nicht betätigt wurde. Letzteres bewirkte – durch die Konstruktion der A320 bedingt – dass weder die Störklappen noch die Radbremsen aktiv werden konnten und das Triebwerk weiter Vorwärtsschub erzeugte.
Am 30. Mai 2008 überschoss ein A320-200 auf dem TACA-Flug 390 die nasse Landebahn des Flughafen Tegucigalpa, stürzte einen Flughafendamm hinunter und schlug auf einer Straße auf. 3 Personen an Bord und 2 am Boden starben.[92]
Am 27. November 2008 stürzte eine A320 bei einem zweistündigen Abnahmeflug vor der Rückgabe von der deutschen XL Airways an den LeasinggeberAir New Zealand vor Saint-Cyprien Plage in der Nähe von Perpignan ins Mittelmeer.[93] Alle sieben Personen an Bord, zwei Piloten der XL-Airways und fünf Piloten und Ingenieure von Air New Zealand,[94] wurden dabei getötet. Die Untersuchung ergab, dass offenbar bei der Flugzeugreinigung drei Tage vor dem Flug Wasser in die Anstellwinkel-Messsonden geraten war, welches dann während des Flugs gefror und so die Sonden blockierte. Deshalb versagte beim Langsamflugtest das Anstellwinkel-Sicherungssystem, so dass das Flugzeug in den Strömungsabriss geriet. Mehrere Gründe führten dazu, dass die Piloten den folgenden Sturzflug nicht mehr rechtzeitig abfangen konnten. Ein zentraler Unfallfaktor war, dass die Piloten Linienpiloten ohne Testflugausbildung waren, aber ein Testprogramm durchführten, das für Testpiloten zusammengestellt worden war. Sie machten daher mehrere Fehler, die in ihrer Gesamtheit bewirkten, dass die blockierten Sonden zum Absturz führten.[95][96]
Am 11. Januar 2010 konnte das rechte Hauptfahrwerk einer A319 der United Airlines beim Anflug auf den New Yorker Flughafen Newark nicht ausgefahren werden. Die Besatzung führte mehrere Versuche durch, doch das Problem ließ sich nicht lösen und man entschloss sich zur Notlandung. Der Kapitän setzte das Flugzeug vorsichtig mit den beiden verbliebenen Fahrwerken auf die Piste auf und ließ erst im letzten Moment das Flugzeug auf der rechten Seite mit dem Triebwerk auf die Startbahn aufsetzen. Die Bremsung verlief weiterhin geradeaus und Feuer brach nicht aus. Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt über die Notrutschen verlassen.[98] Dieser Zwischenfall ist einer der wenigen bisher aufgetretenen und dokumentierten Unfälle mit dem Baumuster A319.
Am 28. Juli 2010 prallte Airblue-Flug 202, eine A321-200 der pakistanischen Airblue, beim Landeanflug gegen die nahe dem Flughafen Islamabad liegenden Margalla Hills. Es befanden sich 152 Menschen an Bord, von denen niemand überlebte.[99] Zum Zeitpunkt des Unglücks herrschte aufgrund des Monsuns schlechte Sicht. Mit dem Baumuster A321 war dies der erste Zwischenfall mit Personenschaden. Ursache war das Fliegen eines „selbstgestrickten“ Anflugverfahrens durch den Kapitän unterhalb der Mindesthöhe. Er reagierte dabei weder auf Hinweise des Ersten Offiziers noch auf insgesamt 21 Warnungen des Bodenwarngeräts EGPWS.[100]
Bei einem Flug am 5. November 2014 kam es auf dem LinienflugLH 1829 der Lufthansa von Bilbao nach München wegen vereister Sensoren zu Problemen. Der Autopilot der A321-200 (Kennzeichen D-AIDP) leitete 15 Minuten nach dem Start in Bilbao einen starken Sinkflug ein. Die Sinkrate betrug 4000 Fuß pro Minute (1200 m pro Minute). Die Maschine sank von 31.000 Fuß auf 27.000 Fuß. Hintergrund waren vereiste Anstellwinkelsensoren des Unternehmens UTC Aerospace Systems. Laut einem Zwischenbericht der BFU[101] froren die von zwei der drei redundanten Anstellwinkelsensoren gelieferten Werte innerhalb von etwa einer Minute bei fast gleichen Werten ein. Weicht einer der drei Sensoren zu weit vom Mittelwert aller drei ab, wird er von den Flugcomputern nicht mehr berücksichtigt (2-aus-3-Auswahl). So wurde in diesem Fall vom Computer das nicht eingefrorene Sensorsignal verworfen und wegen der verwendeten falschen Werte der Anstellwinkel des Flugzeugs auf einen zu geringen Wert begrenzt. Die Besatzung konnte die Verbindung zu den vereisten Sensoren nach Rücksprache mit der Technik unterbrechen.[102] Die europäische Flugaufsichtsbehörde EASA verfasste eine Notfall-Sicherheitswarnung für die Baureihen A320, A330 und A340; laut Airbus-Vertretern seien davon etwa 3000 Flugzeuge betroffen.[103] Eine Warnung vor vereisenden Anstellwinkelsensoren bei Flugzeugen der Baureihen A320, A330 und A340 war von der EASA auch schon im Dezember 2012 ausgesprochen worden; damals galten etwa 700 Flugzeuge als betroffen.[104]
Am 28. Dezember 2014 verschwand eine A320-216 der Indonesia AirAsia auf dem Flug QZ8501 von Surabaya nach Singapur von den Radarschirmen. Zwei Tage später bestätigte die indonesische Regierung, dass das Flugzeug in die Karimata-Straße (Javasee) abgestürzt sei. Von den 155 Passagieren und 7 Besatzungsmitgliedern überlebte niemand das Unglück. Die Absturzursache wird noch ermittelt. Zuvor wurde bei der indonesischen Flugsicherung ein Steigflug auf 38.000 Fuß aufgrund einer Gewitterfront beantragt, der jedoch abgelehnt wurde.
Am 24. März 2015 flog Germanwings-Flug 9525, eine A320-211 der Lufthansa-Tochter Germanwings, mit 144 Passagieren und 6 Besatzungsmitgliedern an Bord über den Voralpen nahe der südfranzösischen Ortschaft Barcelonnette frontal in einen Berg. Nach vorläufigen Verlautbarungen der untersuchenden französischen Behörde BEA wurde das Flugzeug vom Copiloten in suizidaler Absicht vorsätzlich zum Absturz gebracht. Es gab keine Überlebenden. Die Maschine war auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf.
Am 29. März 2015 verunglückte eine A320-211[105] der Air Canada mit der Registrierung C-FTJP auf dem Flug 624 beim Landeanflug auf Halifax. In heftigem Schneetreiben setzte die Maschine etwa 335 m vor der Piste auf, kappte Signal- und Stromleitungen und kam erheblich beschädigt auf der Piste zum Liegen. Bei dem Unfall sind unter anderem das Fahrwerk, die Nase und ein Triebwerk der Maschine abgerissen worden. An Bord der Maschine befanden sich 138 Menschen, von denen 23 leicht verletzt wurden.[106][107]
Profildicke (in %) an der Wurzel / am Knick / an der Spitze; durchschnittliche Profildicke ***
15,2 % / 10,8 % / –
10 %
11 %
Flächenbelastung
600 kg/m² (589 daN/m²)
–
–
* Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, bh für das Höhenleitwerk und bv für das Seitenleitwerk.
** Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflächen, lh für das Höhenleitwerk und lv für das Seitenleitwerk.
*** Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen wird deren Profildicke an verschiedenen Stellen ermittelt.
Verkaufszahlen und Nutzung
Eine ausführliche und aktuell gehaltene Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen der Airbus-A320-Familie findet sich auf der Website von Airbus.[115]
Bestellungen und Auslieferungen aller Mitglieder der A320-Familie
1 Hierbei handelt es sich um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008 2 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften. 3 Inklusive Tochter Avianca Brazil
Nachfolgemodell
Unter dem Projektnamen Airbus A30X werden Studien zu einem Nachfolgemodell entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2024 zu rechnen,[116][117] da Airbus zunächst mit dem A320neo eine Auffrischung der aktuellen Modelle betreibt.[118]
Dietmar Plath, Karl Morgenstern: Airbus A318/A319/A320/A321. Luftfahrt Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7215-8.
Paul Jackson: Jane’s All the World’s Aircraft 2005–2006. Janes Pub, ISBN 978-0-7106-2684-4.
Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch. GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6.
Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.
↑Stefan Eiselin: Der fitte Jubilar von Airbus. aeroTelegraph, 23. Februar 2012, abgerufen am 24. Februar 2012: „Am 14. Februar 1987 wurde der neue Flieger in Toulouse erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt - und von Prinzessin Diana und Prinz Charles auf den Namen 320 getauft.“
↑siehe Unfallstatistik verschiedener Flugzeugtypen bei Boeing (PDF; 153 kB, Version zu Jahresabschluss 2012), klassische 737: 18/0.25*106 = 72.000.000 Starts, Next Generation 737: 6/0.13*106 = 46.153.846 Starts, zusammen (18+6)/(72.000.000+46.153.846)*106 = 0,20 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts, gegenüber der A320 Familie mit 0,16 (Stand Ende 2011)
↑Bericht der Untersuchungskommission (frz.), Abschnitt 116.22, 45.3 („L'analyse a mis en lumière un certain nombre d'imperfections dans les dispositifs de recherches préétablis …“) und 45.4 (… certaines améliorations du dispositif de secours devraient être étudiées)
AerCap/ILFC1
AirAsia
Air New Zealand
ALAFCO1
ANA Holdings für All Nippon Airways
Arkia Israeli Airlines
AviancaTaca
Avolon1
BOC Aviation1
British Airways
Cebu Pacific
Citilink
Etihad Airways
GoAir
Gulf Air
Hongkong Aviation Capital1
IAG für Vueling[73]
Interjet
LAN
Lufthansa
Middle East Airlines
Norwegian Air Shuttle
Pegasus Airlines
Qantas für Jetstar
Qatar Airways
Royal Brunei
SAS
Swiss International Airlines
Syphax Airlines
Tigerair
Transaero Airlines
TransAsia Airways
VietJet Air
