Ваздухопловнотехнички институт

Датотека:Naslovna strana Instituta.jpg

Насловна страна Института

Ваздухопловнотехнички институт је био, јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије, у периоду од 1946. до 1992. године.

Оснивање Ваздухопловнотехничког института

наредба о оснивању Ваздухопловнотехничког института

Ваздухопловнотехнички институт је основан Наредбом Врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов.бр.1460 од 10. августа 1946.г. Истог дана је Врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института. Са овим актима је институцијализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на овим просторима. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и праксом, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са познатим примерима у свету: NASA (САД), ЦАГИ (СССР), RAI (В.Британија), ONERA (Француска), FFA (Шведска) итд. Овакво организовање се усталило, као светски стандард, за вођење националних стратегија у развоју ваздухопловних технологија.

Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Kолегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета, академици и други научници афирмисани у земљи и свету. Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први директор је био проф. др Светополк Пивко, тада са чином ппуковника.

Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију, националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.

Одлуком руководства СФРЈ из 1956. године, да се учини значајнији искорак у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, се интегришу у Институт. С тиме се Институту програмска оријентација проширује.

Први зададак, произашао проширењем програмске оријентације, је развој школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 Галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно, су формирани наменски бирои.

Институту је више пута мењана веза са вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку , је био директно везан за Министрстарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко Заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко Помоћника за Војно привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко Помоћника за ВПД:

• Морнарички институт, лоциран у Загребу,
• Ваздухопловнотехнички институт, лоциран у Жаркову и
• Институт копнене војске, лоциран у Београду.

Организационе јединице ВТИ-а

Институт је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, оделења и одсеке. Сектори ВТИ-а су били:

Датотека:Testiranje.svg

Лабораторије Института

• Општетехнички
• Информатика
• Аеродинамика
• Експериментална аеродинамика (Аеротунели)
• Структура авиона
• Експериментална чврстоћа структуре авиона
• Опрема и системи авиона
• Мотори, погон
• Експлоатација ваздухоплова
• Документација

Веће програме су водили Помоћници директора (програмовође):

• Орао, дипл. инг. Видоја Кнежевић, заменио га је дипл. инг. Драгољуб Јеринкић
• Г-4 Супер Галеб, дипл. инг. Љубомир Груборовић, заменио га је дипл. инг. Милан Милојевић
• Авион Ласта, дипл. инг.Милош Петрић
• Нови авион, мр Сава Пустиња дипл.инг.

Постигнути ниво

СФРЈ, као релативно мала земља, је имала запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње. С таквом референсом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт. То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај Програм, у то време, по својим предвиђаним могућностима и примењеним технологијама је припадао најужој групи напредних програма у свету. У сарадњи са престижним ваздухопловним фирмама, на томе Програму, уз значајна улагања, Институт је достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.

Лабораторије

Датотека:Podzvucni.JPG

Подзвучни аеротунел са трансоничном комором T35, спољашњи изглед.

Датотека:Aca Ivkovic.JPG

Хипресонични аеротунел Т-37, радни део

Трисонични аеротунел Т-38

Посебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, су одређивале његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд. Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:

• Аеротунел неповратног ваздушног струјања Т-31 (популарно зван "дуваљка"), главни пројектант дипл.инг.Слободан Зотовић.
• Аеротунел повратног ваздушног струјања Т-32, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл.инг.
• Воденокавитациони тунел Т-33, главни пројектант дипл.инг. Слободан Зотовић .
• Димни аеротунел Т-34, за визуализацију струјања, пројектант дипл.инг. Слободан Зотовић.
• Велики аеротунел повратног ваздушног струјања, са трансоничном комором, Т-35, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл.инг.
• Надзвучни (суперсонични) аеротунел Т-36, главни пројектант дипл.инг. Слободан Зотовић.
• Хиперсонични аеротунел Т-37, главни пројектант дипл.инг. Александар Ивковић.
• Трисонични аеротунел Т-38, пројектован и изграђен у сарадњи са канадским и америчким фирмама. Наменски је грађен за подршку развоја Новог авиона и других сличних напредних програма.

Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.

Радионица

То је био строго наменски, специјализован погон за пројектовање и производњу модела, мерне опреме и уређаја за потребе лабораторија, првенствено аеротунела. Располагала је с врхунским стручним и обученим кадром за ове потребе. Поред високо обучених металаца, радионица је располагала с неколико специјалиста столарске струке. Била је савремено опремљена с "пројектним алатима", производним машинама и опремом за контролу квалитета производа. Процес је био информатички увезан (интегрисан) у јединствен систем. Производне машине с нумеричким управљањем су имале велике могућности обраде, велике прецизности са смањењем вероватноће људске грешке. Стандардизован је систем пројектовања помоћу рачунара (CAD) и повезан с производњом (CAM). То je, у то време средином осамдесетих година, био јединствен пилот погон на ширем географском простору, са заокруженим системом CAD|CAM.

Датотека:Softverski paketi.svg

Софтверска подршка делатностима Института

Аналитичка расподела притиска на Г-4 Супер Галеб-у

Главни чланак: Аеродинамика

Информатичка подршка

Средином осамдесетих година, прошлог века, Институт припремајући се за развој Новог авиона је покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор је био под мрежом рачунара и периферика, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао процесор VAX 8700. У свакој значајнијој лабораторији је инсталиран наменски процесор. Сви ови ресурси су се међусобно допуњавали и испомагали. Радна места истраживача су била у окружењу потребне информатичке опреме. Институт је, у то време, располагао са софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део је обезбеђен властитим развојем а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је програмиран значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и "Ојлерови (Euler) кодови". Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Ваздухопловна индустрија, у целини, да се информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD|CAM, по узору на пилот модел институцке радионице.

Реализовани програми

У укупном свом периоду постојања, од 46.г., Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у СФРЈ. До 1956.г. је интезивно сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:

• Школски авиони су Аеро-2, Аеро-3, 212, 213 и 522.
• Авион за везу је Курир.
• Експериментални авиони са:
  • Са клипним моторима, "451". Неубичајено решење, са лежећим положајем пилота.
  • Турбомлазним морторима, типа Palas, са различитим варијацијама њихове уградње. То су "451М", Зоља и "452М".
• Транспортни авиони су 214 и "215".
• Борбени авиони су С-49Ц, Стршљен (његова варијанта двоседа је Матица), са моторима Marbore и Б-12.

Потребно је истаћи специфичности и значај неких од наведених пројеката. Авион С-49Ц је био веома значајан као борбени авион, с којим су опремљени борбени пукови РВ-а, у условима блокаде у периоду Информбироа. То је био респективан ловац, без обзира што је развијан и произвођен у тешким условима и у кратком временском периоду. Авион "451М" je први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије. Авион Зоља је постигао светски рекорд, у својој категорији, у брзини у хоризонталном лету од 495 km/h. Авион Б-12 је први домаћи пројекат с танким стреластим крилом, стајним трапом типа "бицикл", предвиђеним за лет на крозвучним и надзвучним брзинама. Није био реалан, пошто и у развијеним земљама, у то време, још нису били довољно разјашњени феномени крозвучне и надзвучне аеродинамике. Југословенски стручњаци су поготово заостајали, а није ни постојала лабораторијска подршка за тај опсег брзина! Из тих разлога је програм прекинут у току свог прототипског развоја. Школски авион 522 је такође значајан, на њему је школовано више генерација пилота. Још увек лети један у САД, у оквиру old star приредби.

Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:

Структура вертикалног репа, пројектована са CAD

• пук.дипл.инг. Коста Сивчев
• пук. Драгутин Бешлин
• проф.дипл.инг. Сима Милутиновић
• пук.дипл.инг. Светозар Поповић
• дипл.инг.Иван Шоштарић
• дипл.инг. Борис Цијан.
• дипл.инг. Ђорђе Петковић

Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју школског авиона Г-2 Галеб. У оваквој организацији интеграције у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђна је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.

У Институту су, од 1956 до 1992.г., развијани:

• Школски авиони Г-2Галеб, Г-4 Супер Галеб и Авион Ласта.
• Борбени авиони Јастреб, (наставна варијанта, двосед, NJ-21), Крагуј, Орао и Нови авион.
• Транспортни авион Пеликан.

Пеликан је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број комада за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у експлоатацији. Такође и у иностраним армијама, сви осим Крагуј-а. Ускоро ће да им се придружити и Ласта.

Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:

• Оптерећење старог торња на Авали, при дејству ветра.
• Оптерећење мостова, на прузи Београд-Бар, при дејству ветра.
• Расподела притиска и оптерећње крова железничке станице Прокоп, Београд, при дејству ветра. Потпуно је измењен пројекат конфигурације крова, у циљу смањења оптерећења, на основу резултата мерења.
• Оптерећења, готово свих познатијих торњева и стубова са предајницима, на дејство ветра, широм бивше Југославије.
• Експериментална оптимизација, за најмањи отпор, скијача у лету, после скока.
• Минимизација отпора атлетичарског копља итд.

Међународна сарадња

Институт је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист. Најзначајнији програми међународне сарадње су:

• Пројектовање делова структуре путничких авиона за Boing, Douglas, Aerbus и Marcel Dassault.
• Заједнички рад са British Aerospace на пројекту структуре британског путничког авиона .
• Заједнички рад са Marcel Dassault и са British Aerospace, на изради Идејног пројекта за Нови авион.
• Партнерска кооперација са Ваздухопловнотехничким институтом и ваздухопловном индустријом Румуније на развоју и производњи борбеног авиона Орао и Пољске на развоју гаме лаких авиона. Из чега је, у реализацији фабрике Утва Панчево, произашла Утва-75 (од варијане М-10).
• Модификација ловачког авиона Миг-17, за потребе Ратног Ваздухопловства Сирије. За извршавање задатака подршке, обезбеђено је ношење вишецевног контејнера и лансера невођених ракета ваздух-земља.
• Постојала је вишегодишња, плодна сарадња са чекословачким институтом Letnany Prag, сарадњу је координисало заједничко тело. Такође се одвијала значајна научна и специјалистичка сарадња са институтима ONERA, Француска и FFA, Шведска.
• Реализован је значајан број услужних делатности, посебно лабораторијских испитивања, за подршку пројеката из више земаља.

Укидање Института

Распад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваудухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института са наредбом Начелника генералштаба од 30 јуна 1992.г. Делови, само од неких организационих целина, су припојини Институту КОВ-а. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института, то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама није познато у свету (нема тога случаја). Учињено укидање је још ближе потпуном прекиду те делатности.

Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је довршен преносом датума оснивања Института КОВ-а, 3 новембар 1948.г., за дан осниваља садашњег Института. Произилази, да преостали делови Ваздухопловнотехничког института обележаваju 60 година постојања, крајем 2008 године и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт основан пре 62.г. Између осталог, поништено је, у референцама више, од 2 године постојања институција за истраживање и развој војних технологија. Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на сликама, очигледна је нетачност наведена о дужини трајања институцког рада и традиције у домену војних технологија. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10 аугуста 1946.г. а Технички институт копнене војске је основан 3 новембра 1948.г., а интервидовски, Војнотехнички институт постоји од половине 1992.г.

Датотека:Pozivnica.jpg

позивница за 60-ту годишњицу институцког истраживања и развоја војних технологија

Директори Института

У периоду постојања Института (од1946 до 1992.г.), били су директори:

• ппук.др Светополк Пивко дипл.инг.,био је главни инжењер РВ, редовни професор на Машинском факултету у Београду и редовни члан Српске Академије Наука.
• пук.пилот Саво Пољанац, истакао се као пилот у одбрани Београда у априлском рату, 1941.г.
• пук. Хуберт Јелочник
• пук Карло Јелинек дипл.инг.
• пук.Слободан Кручичанин дипл.инг.
• пук.др Златко Рендулић дипл.инг.
• пук. пилот Владимир Бакарић
• пук. Радмило Радојковић дипл.инг.
• др Бранислав Јовановић дипл.инг., провео цео радни век у Институту
• пук. Драгољуб Јеринкић дипл. инг., провео је цео радни век у Институту и
• генерал мр Сава Пустиња дипл. инг., провео у Институту 36 год.(дошао као ппоручник а отишао са чином генерала).

Литература

Написано на основу коришћења:

• Личних докумената,
• Формирање и расформирање Ваздухопловнотехничког института, Сава Пустиња и Јарослав Шафарик, похрањено у библиотеци Српске академије наука и уметности и Музеј ваздухопловства
• Укидање Ваздухопловнотехничког института, Бранислав Јовановић, похрањено у Музеју ваздухопловства
• 1. Децембар 1918., Сећања, Бранислав Јовановић
• Музеј ваздухопловства, архива