「ダブルウィッシュボーン式サスペンション」の版間の差分

[[ファイル:Double wishbone suspension.jpg|thumb|250px|黄色く塗られている部分が上下のウィッシュボーン及およびアップライト]]

名前の由来は、鳥の[[叉骨]] (Wishbonewishbone) の形に似たA字型のアームが上下に2組（Double）（double）あることからだが、一般にアームの形に関係なく、上下2組のアーム（アッパーアーム・ロワアーム）でタイヤを支持するサスペンションの総称となっている<ref>GP企画センター、203頁。</ref>。[[リンク機構]]として見ると、車体側の上下2箇所・、上下にある[[サスペンションリンク・|リンク]]、アップライトから成る「4節リンク」構造のものを指す。特に前輪ではステアリングするためタイヤ側をピボットで支持し、駆動力やブレーキ力を車体側に分散させて伝えると自然に前述の「A」の字型となるが、片方を前後方向に大きく伸ばしたものなど変形も多い。さらにアームを分割・追加するような変形を加えたものが[[マルチリンク式サスペンション]]であると見ることもできる。

2組のアームは車体側から横方向に路面に対してほぼ水平に取り付けられ、[[アップライト]]（車軸や[[ハブ (機械)|ハブ]]を含む）を上下から挟むように支える構造になっている。リンク機構全体として[[平行四辺形]]に近い形状であることから、バウンド・リバウンド時にもタイヤの[[キャンバー角]]はほぼ一定に保たれる。

*アッパーアームは、アッパーサスペンションアームと呼ばれる事がある<ref name="car sensor">{{Cite web |和書|url=http://www.carsensor.net/contents/terms/category_474/_8052.html |title=ダブルウィッシュボーン式サスペンション |publisher=[[カーセンサー]] |accessdate=2016-05-13}}</ref>。

;*長所

:**サスペンションの剛性を確保する事が容易である。

:**マクファーソンストラット式との比較では、コーナリング中に曲げの力がスプリング / ダンパーユニットに加わらないため、サスペンションのストロークがスムーズになる。

:**タイヤが上下動する際に[[ホイール・アライメント#キャンバー角|キャンバー角]]の変化を最小限に抑える事ができるため、接地面が維持され、タイヤと路面の間の摩擦力（グリップ力）の変化が少ない。

:**サスペンションの設計に制約が比較的少なく、上下のアーム長やアームの取り付け位置などを変えることによるジオメトリー設定の自由度が高く、操縦特性等を任意に変えることが出来る。

:**細かなセッティング作業を繰り返すレーシングカーに向いている。

前述のようにバウンド・リバウンド時にキャンバー角がほぼ一定に保たれる点では優れた方式であるが、当方式が採用される主な車種であるレーシングカーでは、一般の車両に比して高速でコーナリングするため、その際に発生する[[ローリング]]が問題となる。上下のアームを完全に等長・平行とし、厳密に平行四辺形リンクとしてしまうと、車体の[[ローリング]]と同じだけの角度でタイヤが傾いてしまう。大昔の車のような断面形が丸いタイヤならともかく、現代の低偏平率タイヤを傾けるのはまずく、ロールセンタを上げて全くローリングしない車にしてしまうともっとまずい。そこで、ロワアームの方を長くしまた車体側の間隔を狭め、少々の不等長・不平行のリンクとすると、ローリング時に車体と一緒にタイヤが傾いてしまう現象が緩和された車にすることができる。一方でバウンド・リバウンド時にキャンバー角の変化が発生するようになるので、それらの妥協点を見つけるのがこのあたりの設計ということになる。<!--ストロークの際にタイヤが横ずれして磨耗が早まるという問題がある。ロワアームの方が長い不等長アームにする、あるいは車体側の間隔を狭めた不平行アームとすると、横ずれの度合いは減るが、キャンバー角の変化は増す。使用状況に応じてこれらの妥協点を見つける必要がある。--><!-- ← 常に摩擦力を発生しているタイヤにおいて、サスペンションにより発生する横ずれなど全く何の問題にもならない。意味不明である。-->

先行した横置きリーフスプリング2段配置の前輪独立懸架が、1930年代に剛性の高いアーム（ウィッシュボーン）の併用によってより高度に発展した技術というべきもので、同時期にコイルスプリングや縦置きトーションバーなどをスプリングに用いる手法で市販車に導入された。1960年代まで特に前輪独立懸架の代表的手法として隆盛を極めたが、[[コンパクトカー|小型車]]向けに構造が簡易なストラット式が普及したため、スポーツモデルやサイズにゆとりのある高級車などへの採用が中心となっているが、一部のSUVなどに[[トーションバー]]を組み合わせる例も見られた。<ref>[[三菱・デリカスターワゴン]]、[[デリカスペースギア]]、[[三菱・パジェロ|パジェロ]]など</ref>。

;=== ロッキングアーム（rocking arm） ===

;=== プッシュロッド（push rod） ===

;=== プルロッド（pull rod) ===

[[フォーミュラ1カー|F1]]では、1970年代まではロッキングアームが主流であったが、[[ダウンフォース]]が大きくなるにつれ上記の制約のために廃れた。1980年代はプッシュ／プル両方のタイプが混在していたが、1990年代以降は前後ともプッシュロッド式が定番になった。2010年代に入り、車体後部の空力性能を高めるため、リアサスペンションのプルロッド化が流行しているた。サイドポンツーン部での[[ウィングカー]]構造などを定めた2022年、[[レッドブル・RB18]]が前プルロッド・後プッシュロッドと2009年以来自チームが採用し主流とした配置を真逆にした車両を開発しダブルタイトルを獲得した。

[[Category:自動車サスペンション技術|]]
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