„Bahnstrecke Leipzig–Geithain“ – Versionsunterschied
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| TEXT_KARTE= Ausschnitt aus der Streckenkarte Sachsens 1902
| DE-KBS= 525
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| STRECKENNR= 6366; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|LG]]
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| KBS=147 <small>(1934)</small><br/>
430 <small>(1968, Leipzig–Karl-Marx-Stadt)</small>}}
{{BS-table}}
{{BS|KBHFa|-0,027|[[Leipzig Hbf]]||122 m}}
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{{BS|KRZu|4,90{{0}}||[[Bahnhof Leipzig-Engelsdorf]] (Westberg)|}}
{{BS|HST|5,85{{0}}|Leipzig Werkstättenstraße||128 m}}
{{BS|eABZg+r|||von Leipzig-Engelsdorf Stw 1 (Einfahrtsgleis)|}}▼
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{{BS|eBST|6,15{{0}}|[[Bahnhof Leipzig-Engelsdorf|Leipzig-Engelsdorf]] Stw 4|}}
{{BS|SBRÜCKE|||Geithainer Straße|}}
{{BS|HST|7,643|[[Mölkau|Leipzig-Mölkau]]||133 m}}
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{{BS|BHF|44,022|[[Bahnhof Geithain|Geithain]]||238 m}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|nach Chemnitz Hbf]]}}
▲Quellen: <ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sys/index2.htm Streckendaten auf www.sachsenschiene.de]</ref><ref>{{Eisenbahnatlas|2008|D}}, S. 46, 70, 131</ref>
|}
Die '''Bahnstrecke Leipzig–Geithain''' ist eine [[Hauptbahn]] in [[Sachsen]]. Sie verläuft von [[Leipzig]] über [[Bad Lausick]] nach [[Geithain]]. Sie ist Teil der Fernverbindung von Leipzig nach [[Chemnitz]]. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und im Wesentlichen eingleisig. Nur noch zwischen den [[Überleitstelle]]n Leipzig-Paunsdorf und Leipzig Werkstättenstraße befindet sich ein rund 900 m langer zweigleisiger Abschnitt.
== Geschichte ==
=== Vorgeschichte und Bau ===
Leipzig besaß seit Ende der 1830er Jahre einen Bahnanschluss, Chemnitz erhielt Anfang der 1850er Jahre eine Bahnanbindung, für den Verkehr zwischen beiden Städten war aber noch ein großer Umweg über Riesa nötig. Deshalb
Das Eisenbahnkomitee von Lausigk gab nicht auf und schickte weiter Eingaben an den [[Sächsischer Landtag (1831–1918)|sächsischen Landtag]]. Freilich fand das Vorhaben anfänglich wenig Beachtung. Einerseits existierten unzählige Eingaben aus ganz Sachsen, andererseits wirkte die Bahnverbindung nahe der bestehenden Strecken im eher landwirtschaftlich geprägten Gebiet um Lausigk nicht gewinnbringend. Auch die Ausführung als Schmalspurbahn wurde angedacht, aber vom betroffenen Gebiet und dem sächsischen Finanzminister [[Léonçe von Könneritz]] entschieden abgelehnt. Erst als Chemnitz und Leipzig die noch kürzere Verbindung zwischen beiden Städten unterstützten, erschien ein Bahnbau realistisch. Von der zweiten Kammer des Landtags wurde die Strecke 1883 genehmigt. Die erste Kammer versagte aber noch ihre Zustimmung. Erst nach einer Vermittlung wurde der Bahnbau am 20. März 1884 genehmigt.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S. 21 f.</ref>
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Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare auf der Strecke, sonntags gab es ein viertes.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S. 25</ref>
Auf allen Stationen wurden 1898 Bahnsteigsperren eingerichtet. Die Strecke entwickelte sich zunehmend zur Hauptverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig, unter anderem weil sie rund 8 km kürzer als die Verbindung über Kieritzsch war. So konnte auch der stark befahrene Streckenabschnitt Leipzig–Altenburg der [[Bahnstrecke Leipzig–Hof]] entlastet werden. Zur Verbesserung des Reiseverkehrs wurde daher ab 1914 der Abschnitt Leipzig–Liebertwolkwitz zweigleisig ausgebaut. 1916<ref name="sachsenschiene.de, Mehrgleisiger Streckenausbau">www.sachsenschiene.de [
Den [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] überstand die Strecke weitgehend unbeschädigt. Nach dem Zweiten Weltkrieg war zunächst der Streckenabschnitt Liebertwolkwitz–Bad Lausick als Reparationsleistung vorgesehen. In Liebertwolkwitz hatten die Abbauarbeiten bereits begonnen, als kurzfristig die [[Bahnstrecke Borna–Großbothen]] anstelle des Abschnittes Liebertwolkwitz–Bad Lausick abgebaut wurde.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S. 54</ref> Das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Engelsdorf Werkstätten–Liebertwolkwitz wurde 1946 ebenso abgebaut.<ref name="sachsenschiene.de, Mehrgleisiger Streckenausbau" /> Seit etwa 1970 wurden viele der mechanischen Vollschrankenanlagen, insbesondere die auf der freien Strecke, durch zugbediente Halbschranken- und Haltlichtanlagen ersetzt. Die letzte war der Posten 14 in Holzhausen. Diese Anlage ging im Januar 1991 in Betrieb. Die meisten Einfahrvor- und mehrere Einfahrsignale wurden in den 1980er Jahren durch Lichtvorsignale ersetzt. Der Oberbau bestand um 1990 durchgehend aus der Form K49 mit bis auf wenige Abschnitte lückenlos verschweißten Schienen auf Betonschwellen.
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=== Nach 1990 ===
Die über die beiden Endpunkte hinaus verkehrenden Fernverkehrszüge wurden Anfang der 1990er Jahre eingestellt. Dafür wurden zunächst die Eilzüge auf einen Zweistundentakt umgestellt und wenig später in „[[Regionalschnellbahn]]“ (RSB) umbenannt. Zusätzlich verkehrten sie seit der Anlieferung der modernisierten [[Halberstädter Mitteleinstiegswagen]] als [[Wendezug|Wendezüge]] und in der Folge mit Triebwagen der Reihe [[DB-Baureihe 628|628.5]]. Zwischen Juni 2003 und Dezember 2004 erfolgte eine Modernisierung der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Mehr als 100 Millionen Euro wurden hierfür investiert.<ref name="db-2013-07-16" /> Dabei entstand ein elektronisches Stellwerk der Bauform Alcatel in Geithain für den Abschnitt ab Mölkau, während der Streckenteil Leipzig-Dresdener Güterbahnhof bis Leipzig Werkstättenstraße in das elektronische Stellwerk Leipzig Ost einbezogen wurde. Es entfielen das zweite Gleis zwischen Leipzig Hbf und Leipzig-Paunsdorf bis auf einen Kreuzungsabschnitt im Bahnhof Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, außerdem sämtliche Verbindungen zum Güterbahnhof Engelsdorf und alle sonstigen, vorher dem Güterverkehr dienenden Anlagen. Sämtliche Wegübergangssicherungsanlagen wurden durch solche der Bauform RBÜT ersetzt. Der Oberbau wurde bereits seit Mitte der 1990er Jahre abschnittsweise auf die Geschwindigkeitserhöhung vorbereitet. Abgängige Brücken wurden während der Vollsperrung ebenfalls ersetzt, wobei auf den bis dahin wieder einrichtbaren zweigleisigen Zustand zwischen Leipzig und Liebertwolkwitz keine Rücksicht genommen wurde. Der Fahrzeugeinsatz änderte sich in der Folge mehrfach, nachdem etwa 1999 die ersten Dieseltriebwagen der Baureihen [[DB-Baureihe 612 (1998)|612]] und [[DB-Baureihe 643|643]] erschienen waren, wurde erstere Reihe ab Dezember 2004 für das Einhalten der Fahrzeiten der Regionalexpresszüge unverzichtbar. Nach nur elf Jahren wurden sie mit dem Übergang der Betriebsführung der RE auf die Mitteldeutsche Regiobahn wieder von Wendezügen abgelöst, die jedoch nur noch Geschwindigkeiten von 140 km/h erreichen und die Neigetechnikausrüstung der Strecke nicht nutzen können. Für die Regionalbahnen setzt DB Regio seit der Rückübernahme dieser Leistungen im Juni 2016 Dieseltriebwagen der Baureihe [[Alstom Coradia A TER|641]] ein.<ref>{{Internetquelle |autor=Nadine Stitterich |url=https://www.zvnl.de/neuigkeiten/der-geithainer-rollt/ |titel=Der Geithainer rollt |hrsg=Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) |datum=2016-07 |abruf=2018-06-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180626165857/https://www.zvnl.de/neuigkeiten/der-geithainer-rollt/ |archiv-datum=2018-06-26 |offline=ja |archiv-bot=2022-10-08 01:30:51 InternetArchiveBot }}</ref> Zudem erfolgte durch den Aufgabenträger [[Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig|ZVNL]] nachträglich eine Erhöhung der bestellten Kilometerleistung, um Montag bis Freitag den Stundentakt von Bad Lausick bis Geithain zu verringern. Außerdem wurde ein zusätzlicher Triebwagen bestellt, damit beide Umläufe in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion gefahren werden können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zvnl.de/neuigkeiten/verstaerkung-fuer-den-geithainer/ |titel=Verstärkung für den „Geithainer“ |hrsg=Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) |datum=2018-02 |abruf=2018-06-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180626164123/https://www.zvnl.de/neuigkeiten/verstaerkung-fuer-den-geithainer/ |archiv-datum=2018-06-26 |offline=ja |archiv-bot=2023-03-14 23:43:04 InternetArchiveBot }}</ref>
=== Zwischenfälle ===
In der Nacht zum 11. September 1995 fuhr ein Lkw mit auf einem Tiefladeauflieger verladenen Bagger die Staatsstraße 38 zwischen Großpösna und Liebertwolkwitz. Der Ausleger des Baggers war jedoch nicht vollständig in Transportstellung, er blieb deswegen im Überbau der Eisenbahnbrücke hängen, wurde vom Auflieger gerissen, verschob den Überbau aus seinen Lagern und beschädigte ihn. Nachdem die Brücke bereits durch einen ähnlichen Unfall ein halbes Jahr zuvor beschädigt worden war, wurde sie nun unreparierbar. Die Folge war eine Vollsperrung des Streckenabschnittes Liebertwolkwitz–Belgershain über fast ein Jahr. Die Eilzüge wurden über Borna umgeleitet, für die Personenzüge musste Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Der neue Brückenüberbau entstand wieder in Stahlbauweise ohne durchgehendes Schotterbett.
Am 8. Dezember 2009 entgleiste der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen des [[Regional-Express]] RE 3729 gegen 9.30 Uhr auf der eingleisigen Strecke zwischen Bad Lausick und Geithain am Haltepunkt Hopfgarten. Teile der
Am 20. September 2011 rammte gegen 13.13 Uhr ein Regional-Express einen Pkw an einem Bahnübergang (Posten 31) im Bad Lausicker Ortsteil Lauterbach. Der erste Triebwagen des Vierwagenzuges der [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]] entgleiste, stürzte vom Bahndamm auf ein Feld und blieb auf der Seite liegen. Die weiteren Triebwagen entgleisten ebenfalls, kamen jedoch neben dem Gleis zum Stehen. Der gerammte Pkw hatte zuvor vorschriftsmäßig an der dortigen Halbschrankenanlage gewartet. Ein Kleintransporter fuhr mit offenbar hoher Geschwindigkeit auf den Pkw auf und schob diesen dadurch auf das Gleis. Der Fahrzeugführer konnte sich rechtzeitig aus dem Pkw retten.<ref>{{Internetquelle |autor=Ekkehard Schulreich |url=
== Ausblick ==
Nachdem zur Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Leipzig und Chemnitz in Jahren 2008 bis 2012 mehrfach ein Ausbau der Relation Leipzig–Neukieritzsch–Borna–Geithain–Chemnitz untersucht worden bzw. der Beginn einer Vorplanung für den Ausbau jener [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|Strecke über Borna]] angekündigt worden war,<ref>{{Internetquelle |autor=Samira Sachse |url=http://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/TOP-THEMA/Kein-schneller-Fernverkehr-fuer-Chemnitz-artikel7362935.php |titel=Kein schneller Fernverkehr für Chemnitz |titelerg=Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok: Direktverbindung Chemnitz-Leipzig derzeit kein Thema |werk=[[Freie Presse]] |datum=2010-04-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170101164704/http://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/TOP-THEMA/Kein-schneller-Fernverkehr-fuer-Chemnitz-artikel7362935.php |archiv-datum=2017-01-01 |offline=1 |abruf=2012-02-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=dpa |url=http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2003393 |titel=Chemnitz soll wieder an schnellen Fernverkehr angekoppelt werden |werk=Sächsische Zeitung |datum=2008-11-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140826163402/http://www.sz-online.de/sachsen/chemnitz-soll-wieder-an-schnellen-fernverkehr-angekoppelt-werden-2191819.html |archiv-datum=2014-08-26 |offline=1 |abruf=2012-02-12}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.mdr.de/sachsen/chemnitz/bahnanbindung-chemnitz100.html |text=''Sachsen investiert in Strecke Chemnitz-Leipzig'' |wayback=20120409233836}}. In: ''[[Mitteldeutscher Rundfunk]]'', 28. Januar 2012. Abgerufen am 29. Januar 2012.</ref> unterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn im Januar 2013 einen Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Leipzig. Nunmehr sollte sowohl ein Ausbau über Bad Lausick als auch über Borna untersucht werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3195086/ssat20130104.html |titel=Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz‒Leipzig unterzeichnet |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=2013-01-04 |archiv-url=http://archive.md/20130215225811/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3195086/ssat20130104.html |archiv-datum=2013-02-15 |offline=1 |abruf=2013-01-04}}</ref> Im Ergebnis der Voruntersuchung wurde die Streckenführung über Bad Lausick (und damit die Einbeziehung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain) als Vorzugsvariante festgelegt. Als wesentliche Vorteile dieser Variante wurden eine realisierbare Reisezeit von 50 Minuten sowie fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu den Fernverkehrslinien im Leipziger Hauptbahnhof angegeben. Im Juli 2013 unterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung für den weiteren Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Leipzig–Chemnitz. Der Freistaat Sachsen stellte hierfür Planungsmittel in Höhe von rund 2,4 Millionen Euro zur Verfügung.<ref name="SMWA-2013-07-16">{{Internetquelle |url=
Im Juni 2018 gab Verkehrsminister [[Martin Dulig]] bekannt, dass der Bund die Strecke in den „vordringlichen Bedarf“ aufnimmt. Der Freistaat Sachsen sei zudem bereit, auch die Kosten für den „technischen Vorentwurf“ von rund zehn Millionen Euro zu übernehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/218456 |titel=DB AG führt Planung der Strecke Chemnitz-Leipzig weiter |werk=medienservice.sachsen.de |hrsg=Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr |datum=2018-06-17 |abruf=2018-06-19}}</ref> Bis Ende 2020 wird die Vorplanung überarbeitet. Weil die Regionalexpresszüge künftig im Halbstundentakt verkehren sollen, ist zusätzlich ein zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Liebertwolkwitz–Bad Lausick vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/leipzig-chemnitz |titel=Leipzig – Chemnitz |werk=BauInfoPortal |hrsg=Deutsche Bahn AG |abruf=2020-01-25}}</ref>
Ab 2023 sollen auf der Regionalexpress-Linie 6 zwischen Leipzig und Chemnitz neue [[Akkumulatortriebwagen]] des Typs [[Alstom Coradia Continental BEMU]] zum Einsatz kommen, die vom Verkehrsverbund Mittelsachsen beschafft werden. Mit den für 160 km/h zugelassenen Zügen soll die Fahrzeit zwischen beiden Großstädten wieder unter eine Stunde sinken. Nach Abschluss der geplanten Streckenelektrifizierung können die Züge, die eine vollständige Ausrüstung für Oberleitungsbetrieb erhalten, ohne Umbau weiter genutzt werden.<ref>
== Zugverkehr ==
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'''Großpößna''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.2666|EW=12.4889|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Großpößna}}
[[Datei:Haltepunkt Großpösna, Bahnsteig (5).jpg|mini|Haltepunkt Großpösna (2023)]]
Obwohl sich die Gemeinde [[Großpösna]] bereits beim Bahnbau um einen Haltepunkt bemühte, wurde dieser erst am 8. Oktober 1933 eröffnet. Zuvor hatte die Bahn die Einwohner immer auf die Station Liebertwolkwitz beziehungsweise später Oberholz beordert. Die Anlagen bestehen lediglich aus einem Bahnsteig auf dem hier nur vorbereiteten Planum für den in den 1920er Jahren abgebrochenen zweigleisigen Ausbau und einer massiven Wartehalle.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S. 127</ref> Der direkt am Haltepunkt gelegene Bahnübergang Posten 16, der bis 1982 mit einer mechanischen Vollschranke und danach durch eine Halbschrankenanlage der Bauform Hs 64b gesichert wurde, wurde während der Vollsperrung 2003 bis 2004 durch eine etwas nördlich gelegene Brücke ersetzt. Gleichzeitig entstand die wenige Meter danebenliegende Brücke über die erst später gebaute Autobahn A 38.
'''Oberholz''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.25818781950181|EW=12.505869906583253|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Oberholz}}
[[Datei:Haltepunkt Oberholz, Bahnsteig (4).jpg|mini|Haltepunkt Oberholz (2023)]]
Der Haltepunkt ''Oberholz'' im Süden von Großpösna verdankt seinem Namen dem südlich der Station gelegenen Waldgebiet [[Oberholz (Waldgebiet in Sachsen)|Oberholz]]. Eröffnet wurde die Station am 20. April 1893, wodurch die Station vierzig Jahre älter als der nördlich gelegene Haltepunkt ''Großpösna'' ist. Am 1. Oktober 1916 wurde die Station ''Oberholz'' zum Bahnhof ernannt. Im Jahr 1924 folgte nach einer kurzfristigen Herabstufung zum Haltepunkt die erneute Widmung zum Bahnhof. Er erhielt ein mechanisches Stellwerk in einem besonderen Gebäude südlich des noch heute genutzten Bahnsteiges. in den 1960er Jahren wurde es durch ein elektromechanisches Stellwerk mit Lichtsignalen ersetzt. Dieses wurde in das vorhandene Empfangsgebäude eingebaut. Das bisherige Stellwerksgebäude wurde abgebrochen. Sein Fundament war noch lange sichtbar. 1981 wurde der Bahnhof erneut geschlossen und das Kreuzungsgleis abgebaut. Der Wegübergang Posten 17 auf dem bisherigen Südkopf blieb ein Jahr technisch nicht gesichert, für die Züge bestand eine Langsamfahrstelle mit 10 km/h. Im März 1982 ging eine zugbediente Haltlichtanlage Hs 64b in Betrieb. Das Relaisgestell befand sich im bisherigen Relaisraum des Stellwerkes und damit mehrere hindert Meter vom Überweg entfernt. Beim Umbau der Strecke 2003 und 2004 wurde sie durch eine Halbschrankenanlage der Bauart RBÜT ersetzt. Der heutige Haltepunkt verfügt über einen Bahnsteig und eine hölzerne Wartehalle, welche das Vereinsdomizil der ''Freunde der Eisenbahn Großpösna e. V.'' ist.<ref>[https://www.eisenbahnfreunde-grosspoesna.de/index.php Webseite der Freunde der Eisenbahn Großpösna e. V.]</ref>
{{Anker|Bahnhof Belgershain}} '''Belgershain''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.2337|EW=12.5430|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Belgershain}}
[[
Zunächst war der ''Bahnhof Belgershain'' nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Da zahlreiche umliegende Ortschaften die Bahnstation mit nutzten, musste bis um 1900 die Station erweitert werden. Für den Güterverkehr waren eine Ladestraße, ein Güterschuppen und eine Seitenrampe vorhanden. Im zweistöckigen<ref>www.sachsenschiene.de [
Auch heute hat Belgershain noch Funktion als Kreuzungsbahnhof, obwohl bei der Streckensanierung in den 1990er Jahren alle verbliebenen Gleise bis auf zwei entfernt wurden. Der Zwischenbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis wurde
'''Otterwisch''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.200484|EW=12.601847|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Otterwisch}}
[[
Die Haltestelle ''Otterwisch'' ging mit der Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain am 2. Mai 1887 in Betrieb. Am 1. Mai 1905 wurde die Station ein Bahnhof. Die Station verfügte über ein Empfangsgebäude, einen Güterschuppen, eine Laderampe und einen Abort. Weiterhin besaß der Bahnhof zwei Stellwerke, welche im
'''Lauterbach-Steinbach''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.174923|EW=12.619694|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Lauterbach-Steinbach}}
[[
Die Haltestelle ''Lauterbach-Steinbach'' ging mit der Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain am 2. Mai 1887 in Betrieb. Am 1. Mai 1905 wurde die Station ein Bahnhof, aber bereits am 1. September 1933 wieder zur Haltestelle degradiert und später lediglich als Haltepunkt geführt. Die Station, welche sich am Nordwestrand von Lauterbach an der Straße nach Steinbach befindet, verfügte ursprünglich über ein Empfangsgebäude, ein Wirtschaftsgebäude, einen Wagenkasten, einen Abort und eine Laderampe. Die Laderampe wurde 1964 abgerissen, das Stellwerk im Jahr 2003 aufgelassen.<ref>[https://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0654.htm Der Haltepunkt Lauterbach-Steinbach auf www.sachsenschiene.net]</ref>
'''Bad Lausick''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=51.1436|EW=12.6488|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Bad Lausick}}
[[
{{Hauptartikel|Bahnhof Bad Lausick}}
Neben Liebertwolkwitz war der ''Bahnhof Lausigk'' bei der Betriebseröffnung die wichtigste Zwischenstation der Bahnstrecke. Anfangs mit fünf Gleisen ausgestattet, wurde der Bahnhof bald aufgrund der gestiegenen Verkehrsleistungen erweitert. Unter anderem durch den Bahnanschluss entwickelte sich Lausigk zum Kurort, bis zum Ende des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] hielten die auf der Strecke verkehrenden Schnellzüge hier nicht.
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[[Datei:GeithainBf.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Geithain, 2011]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Geithain}}
Zunächst nur Durchgangsbahnhof an der Strecke Kieritzsch–Chemnitz, wurde der ''Bahnhof Geithain'' vor Inbetriebnahme der Bahnstrecke Leipzig–Geithain vollständig umgebaut. Zusätzlich entstand eine Lokstation. Auch im Güterverkehr hatte Geithain eine größere Bedeutung, da seit Ende des 19. Jahrhunderts im Bahnhof große Mengen Baumaterial der naheliegenden Ziegeleien und Steinbrüche verladen wurden.
Das heutige Aussehen erhielt das Bahnhofsgelände ab 2002, als mit dem Streckenausbau Leipzig–Chemnitz große Teile des Bahnhofs zurückgebaut wurden.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S. 100 ff.</ref> Vom hier stehenden [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerk]] der Bauart Thales wird seit Dezember 2004 die gesamte Strecke ab Mölkau und zusätzlich die Strecken [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|Neukieritzsch–Chemnitz]] zwischen Frohburg und Wittgensdorf Mitte sowie die ebenfalls zum Regionalnetz Mittelsachsen gehörende [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|Strecke Borsdorf–Coswig]] zwischen Naunhof und Leisnig gesteuert.
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* [https://der-geithainer.de/regional/view/regionen/sachsen/spezial4/ueb_geithainer.shtml Website ''Der Geithainer'']
* [https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/leipzig-chemnitz Bauprojekt Leipzig–Chemnitz] im BauInfoPortal der Deutschen Bahn
* [
* [https://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str113.htm Die Bahnstrecke Leipzig–Geithain auf www.sachsenschiene.net]
== Einzelnachweise ==
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