„Bahnstrecke Leipzig–Geithain“ – Versionsunterschied

| ZWEIGLEISIG=<small>L.Le-Paunsdorf–Leipzig Werkstättenstraße</small>

{{BS|KBHFa|-0,027|[[Leipzig Hbf]]||122 m122 m}}

{{BS|eHST|1,79{{0}}|[[Volkmarsdorf|Leipzig-Volkmarsdorf]]||125 m125 m}}

{{BS|HST|4,692|[[Paunsdorf|Leipzig-Paunsdorf]]||130 m130 m}}

{{BS|HST|5,85{{0}}|Leipzig Werkstättenstraße||128 m128 m}}

{{BS|HSTeABZg+r|9,729|[[Holzhausen|von (Leipzig)|Leipzig-Holzhausen]]|Engelsdorf Stw 1 (ehem. BfEinfahrgleis)|140 m}}

{{BS|HST|14,657|[[Großpösna]]||152 m152 m}}

{{BS|HST|16,265|[[Oberholz (Waldgebiet in Sachsen)|Oberholz]]|(ehem. Bf)|157 m157 m}}

{{BS|HST|25,637|[[Otterwisch]]|(ehem. Bf)|160 m160 m}}

{{BS|HST|28,658|[[Lauterbach (Bad Lausick)|Lauterbach]]-[[Steinbach (Bad Lausick)|Steinbach]]||170 m170 m}}

{{BS|BHF|32,696|[[Bahnhof Bad Lausick|Bad Lausick]]||169 m169 m}}

{{BS|HST|37,374|[[Hopfgarten (Frohburg)|Hopfgarten (Sachs)]]||193 m193 m}}

{{BS|HST|39,63{{0}}|[[Tautenhain (Frohburg)|Tautenhain]]||202 m202 m}}

{{BS|BHF|44,022|[[Bahnhof Geithain|Geithain]]||238 m238 m}}

Leipzig besaß seit Ende der 1830er Jahre einen Bahnanschluss, Chemnitz erhielt Anfang der 1850er Jahre eine Bahnanbindung, für den Verkehr zwischen beiden Städten war aber noch ein großer Umweg über Riesa nötig. Deshalb bildetebildeten sich noch in den 1850er Jahren erste Eisenbahnkomitees, die den Bau einer Strecke von Leipzig nach Chemnitz forderten. Neben dem industriereichen [[Zwickauer Mulde|Muldental]] wollten auch weitere Städte wie [[Borna]], [[Burgstädt]], [[Bad Lausick|Lausigk]] und [[Limbach (Limbach-Oberfrohna)|Limbach]] von der Strecke profitieren. Jedes Komitee präsentierte eine eigene Streckenführung, die den eigenen Ort möglichst stark bevorzugte. Als 1866 der Streckenabschnitt Borsdorf–Grimma der [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig]] eröffnet wurde, erschien eine Bahnverbindung im Raum südlich von Leipzig immer dringender, denn zahlreiche Betriebe verlagerten ihre Produktion an die neue Bahnstrecke. Auch wurde die Postkutsche Leipzig–Lausigk–[[Rochlitz]] aufgegeben. Deshalb forderte man nun umso vehementer eine Bahnstrecke Leipzig–Geithain–Chemnitz. Allerdings zeigte der sächsische Staat kaum Interesse an dieser neuen Bahnverbindung, die Stadt Borna baute daraufhin auf eigene Kosten eine kurze [[Stichbahn]] zur [[Bahnstrecke Leipzig–Hof]]. Diese Strecke wurde 1867 eröffnet. 1872 wurde die [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|Strecke Kieritzsch–Borna]] bis Chemnitz verlängert, die bei der Projektierung der direkten Verbindung Leipzig–Chemnitz ebenfalls vorgeschlagenen Varianten einer Verbindung von Leipzig über Lausigk und/oder Grimma wurden nicht umgesetzt. Zusammen mit der von 1875 bis 18751877 eröffneten [[Bahnstrecke Glauchau–Wurzen]] rückte ein Eisenbahnanschluss des Gebietes um Lausigk in weite Ferne.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;6&nbsp;ff 6 ff.</ref>

Das Eisenbahnkomitee von Lausigk gab nicht auf und schickte weiter Eingaben an den [[Sächsischer Landtag (1831–1918)|sächsischen Landtag]]. Freilich fand das Vorhaben anfänglich wenig Beachtung,. einerseitsEinerseits warenexistierten unzählige Eingaben aus ganz Sachsen, andererseits wirkte die Bahnverbindung nahe der bestehenden Strecken im eher landwirtschaftlich geprägten Gebiet um Lausigk nicht gewinnbringend. Auch die Ausführung als Schmalspurbahn wurde angedacht, aber vom betroffenen Gebiet und dem sächsischen Finanzminister [[Léonçe von Könneritz]] entschieden abgelehnt. Erst als Chemnitz und Leipzig die noch kürzere Verbindung zwischen beiden Städten unterstützten, erschien ein Bahnbau realistisch. Von der zweiten Kammer des Landtags wurde die Strecke 1883 genehmigt,. dieDie erste Kammer versagte aber noch ihre Zustimmung. Erst nach einer Vermittlung wurde der Bahnbau am 20. März 1884 genehmigt.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;21&nbsp;f 21 f.</ref>

Erste Vorarbeiten hatten noch vor dem endgültigen Beschluss zum Bahnbau begonnen. Der [[Erster Spatenstich|erste Spatenstich]] fand am 11. November 1885 in [[Liebertwolkwitz]] statt. Die Streckenführung durch ebenes Gelände bereitete beim Bau keine Probleme, südlich von Liebertwolkwitz waren allerdings mehrere sehr sumpfige Stellen zu durchqueren. Ausgeführt wurden die Tiefbauarbeiten vor allem von Böhmern und Polen, der Rest wurde von Italienern geleistet. Der langanhaltende Winter 1885/86 brachte die Arbeiten völlig zum Erliegen,. auchZudem wurden im Sommer 1886 bereits fertiggestellte Streckenabschnitte durch starken Regen wieder zerstört. Am 26. April 1887 fand die polizeiliche Abnahme der Strecke statt, bei der keine Baumängel festgestellt wurden. Die feierliche Streckeneröffnung fand unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 30. April 1887 statt,. bespanntBespannt war der Eröffnungszug mit einer Lok der [[Sächsische IIIb|Gattung IIIb]]. Der eigentliche Betrieb wurde am 2. Mai 1887 aufgenommen.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;22&nbsp;ff 22 ff.</ref>

In Leipzig wurde die Strecke 1887 in den [[Leipzig Dresdner Bahnhof|Dresdner Bahnhof]] eingebunden, der zu diesem Zweck erweitert worden war.<ref>{{Literatur | Autor=Wolfram Sturm| Titel=Eisenbahnzentrum Leipzig |TitelErg=Von den Anfängen bis zur Gegenwart | Auflage= | Verlag= Pro Leipzig e.&nbsp;V V.| Ort=Leipzig | Jahr=2003 | ISBN=3-9807201-9-5 | Seiten=36}}</ref><ref name="Preuß">{{Literatur | Autor=[[Erich Preuß]], [[Reiner Preuß]]| Titel=Sächsische Staatseisenbahnen | Auflage=1. | Verlag= transpress Verlagsgesellschaft mbH| Ort=Berlin | Jahr=1991 | ISBN=3-344-70700-0 | Seiten=89, 143, 148, 151}}</ref> Mit dem Umbau der Leipziger Bahnhofsanlagen wurde 1913 der Anfangspunkt der Strecke nach demzum [[Leipzig Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] verlegt. DiesDieses führte zu einer Streckenverlängerung um 270 Meter.<ref name="Preuß" />

Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare auf der Strecke, sonntags gab es ein viertes.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;25 25</ref>

BahnsteigsperrenAuf allen Stationen wurden 1898 auf allen StationenBahnsteigsperren eingerichtet. Die Strecke entwickelte sich zunehmend zur Hauptverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig, unter anderem weil sie rund 8&nbsp;km8 km kürzer war als die Verbindung über Kieritzsch war. AuchSo konnte soauch der stark befahrene Streckenabschnitt Leipzig–Altenburg der [[Bahnstrecke Leipzig–Hof]] entlastet werden. Zur Verbesserung des Reiseverkehrs wurde daher ab 1914 der Abschnitt Leipzig–Liebertwolkwitz zweigleisig ausgebaut. 1916<ref name="sachsenschiene.de, Mehrgleisiger Streckenausbau">www.sachsenschiene.de [httphttps://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str_mehrgl.htm Mehrgleisiger Streckenausbau in Sachsen] (abgerufen am 19. Mai 2014)</ref> konnte der zweigleisige Betrieb eröffnet werden. EineEin VerlegungAufbau des zweiten Streckengleises bis Belgershain war zwar 1920 schon für etwa 800&nbsp;000800 000 Mark genehmigt worden und auch schonbereits im Bau, wurde aber aufgrund einer neuen Kostenberechnung wieder abgebrochen.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;138&nbsp;f 138 f.</ref>

Den [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] überstand die Strecke weitgehend unbeschädigt. Nach dem Zweiten Weltkrieg war zunächst der Streckenabschnitt Liebertwolkwitz–Bad Lausick als Reparationsleistung vorgesehen. DieIn AbbauarbeitenLiebertwolkwitz hatten indie LiebertwolkwitzAbbauarbeiten bereits begonnen, als kurzfristig die [[Bahnstrecke Borna–Großbothen]] anstelle des Abschnittes Liebertwolkwitz–Bad Lausick demontiertabgebaut wurde.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;54 54</ref> Auch dasDas zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Engelsdorf Werkstätten–Liebertwolkwitz wurde 1946 ebenso abgebaut.<ref name="sachsenschiene.de, Mehrgleisiger Streckenausbau" /> Seit etwa 1970 wurden viele der mechanischen Vollschrankenanlagen, insbesondere die auf der freien Strecke, durch zugbediente Halbschranken- und Haltlichtanlagen ersetzt. Die letzte war der Posten 14 in Holzhausen,. dieseDiese Anlage ging im Januar 1991 in Betrieb. Die meisten Einfahrvor- und mehrere Einfahrsignale wurden in den 1980er Jahren durch Lichtvorsignale ersetzt. Der Oberbau bestand um 1990 durchgehend aus der Form K49 mit bis auf wenige Abschnitte lückenlos verschweißten Schienen auf Betonschwellen.

Neben einem Nahgüterzugpaar verkehrten in den 1980er Jahren Personen- und Eilzüge, letztere zwischen Leipzig und Karl-Marx-Stadt undsowie einmal pro Tag bis und ab Cranzahl im Erzgebirge, sowiezudem das Nachtschnellzugpaar D728/729 Karl-Marx-Stadt–Rostock und zurück.

Die über die beiden Endpunkte hinaus verkehrenden Fernverkehrszüge wurden Anfang der 1990er Jahre eingestellt,. dafürDafür wurden zunächst die Eilzüge auf einen Zweistundentakt umgestellt und wenig später in „[[Regionalschnellbahn]]“ (RSB) umbenannt. Zusätzlich verkehrten sie seit der Anlieferung der modernisierten [[Halberstädter MitteleinstiegwagenMitteleinstiegswagen]] als [[Wendezug|Wendezüge]] und in der Folge mit Triebwagen der Reihe [[DB-Baureihe 628|628.5]]. Zwischen Juni 2003 und Dezember 2004 erfolgte eine Modernisierung der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160&nbsp;km160 km/h. Mehr als 100 Millionen Euro wurden hierfür investiert.<ref name="db-2013-07-16" /> Dabei entstand ein elektronisches Stellwerk der Bauform Alcatel in Geithain für den Abschnitt ab Mölkau, während der Streckenteil Leipzig-Dresdener Güterbahnhof bis Leipzig Werkstättenstraße in das elektronische Stellwerk Leipzig Ost einbezogen wurde. DasEs entfielen das zweite Gleis zwischen Leipzig Hbf und Leipzig-Paunsdorf entfiel bis auf einen Kreuzungsabschnitt im Bahnhof Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, außerdem sämtliche Verbindungen zum Güterbahnhof Engelsdorf und alle sonstigen, vorher dem Güterverkehr dienendedienenden Anlagen. Sämtliche Wegübergangssicherungsanlagen wurden durch solche der Bauform RBÜT ersetzt. Der Oberbau wurde bereits seit Mitte der 1990er Jahre abschnittsweise auf die Geschwindigkeitserhöhung vorbereitet. Abgängige Brücken wurden während der Vollsperrung ebenfalls ersetzt, wobei auf den bis dahin wieder einrichtbaren zweigleisigen Zustand zwischen Leipzig und Liebertwolkwitz keine Rücksicht genommen wurde. Der Fahrzeugeinsatz änderte sich in der Folge mehrfach, nachdem etwa 1999 die ersten Dieseltriebwagen der Baureihen [[DB-Baureihe 612 (1998)|612]] und [[DB-Baureihe 643|643]] erschienen waren, wurde erstere Reihe ab Dezember 2004 für das Einhalten der Fahrzeiten der Regionalexpresszüge unverzichtbar. Nach nur elf Jahren wurden sie mit dem Übergang der Betriebsführung der RE auf die Mitteldeutsche Regiobahn wieder von Wendezügen abgelöst, die jedoch nur noch Geschwindigkeiten von 140&nbsp;km140 km/h erreichen und die Neigetechnikausrüstung der Strecke nicht nutzen können. Für die Regionalbahnen setzt DB Regio seit der Rückübernahme dieser Leistungen im Juni 2016 Dieseltriebwagen der Baureihe [[Alstom Coradia A TER|641]] ein.<ref>{{Internetquelle |autor=Nadine Stitterich |url=https://www.zvnl.de/neuigkeiten/der-geithainer-rollt/ |titel=Der Geithainer rollt |hrsg=Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) |datum=2016-07 |abruf=2018-06-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180626165857/https://www.zvnl.de/neuigkeiten/der-geithainer-rollt/ |archiv-datum=2018-06-26 |offline=ja |archiv-bot=2022-10-08 01:30:51 InternetArchiveBot }}</ref> Zudem erfolgte durch den Aufgabenträger [[Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig|ZVNL]] nachträglich eine Erhöhung der bestellten Kilometerleistung, um Montag bis Freitag den Stundentakt von Bad Lausick bis Geithain auszudehnenzu verringern. Außerdem wurde ein zusätzlicher Triebwagen bestellt, damit beide Umläufe in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion gefahren werden können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zvnl.de/neuigkeiten/verstaerkung-fuer-den-geithainer/ |titel=Verstärkung für den „Geithainer“ |hrsg=Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) |datum=2018-02 |abruf=2018-06-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180626164123/https://www.zvnl.de/neuigkeiten/verstaerkung-fuer-den-geithainer/ |archiv-datum=2018-06-26 |offline=ja |archiv-bot=2023-03-14 23:43:04 InternetArchiveBot }}</ref>

In der Nacht zum 11. September 1995 fuhr ein Lkw mit auf einem Tiefladeauflieger verladenen Bagger die Staatsstraße 38 zwischen Großpösna und Liebertwolkwitz. Der Ausleger des Baggers war jedoch nicht vollständig in Transportstellung, er blieb deswegen im Überbau der Eisenbahnbrücke hängen, wurde vom Auflieger gerissen, verschob diesenden Überbau aus seinen Lagern und beschädigte ihn,. nachdemNachdem erdie Brücke bereits durch einen ähnlichen Unfall ein halbes Jahr zuvor beschädigt worden war, wurde sie nun unreparierbar. Die Folge war eine Vollsperrung des Streckenabschnittes Liebertwolkwitz–Belgershain über fast ein Jahr. Die Eilzüge wurden über Borna umgeleitet, für die Personenzüge musste Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Der neue Brückenüberbau entstand wieder in Stahlbauweise ohne durchgehendes Schotterbett.

Am 8. Dezember 2009 entgleiste der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen des [[Regional-Express]] RE 3729 gegen 9.30 Uhr auf der eingleisigen Strecke zwischen Bad Lausick und Geithain am Haltepunkt Hopfgarten. Teile desder FahrzeugsAntriebsausrüstung hatten sich nach einem Motorschaden ins Gleisbett gebohrt. Dabei geriet der Wagen in Schräglage und fing Feuer, das nach Bahnangaben jedoch schnell gelöscht werden konnte. Größere Teile des Motorblocks am vierten Triebwagen wurden aus der Verankerung gerissen.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Lieb |url=http://www.lvz.de/Region/Mitteldeutschland/Nach-Zugunglueck-in-Bad-Lausick-dauern-Untersuchungen-an |titel=Nach Zugunglück in Bad Lausick dauern Untersuchungen an |werk=Leipziger Volkszeitung |datum=2009-12-09 |abruf=2011-09-23 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180501092822/http://www.lvz.de/Region/Mitteldeutschland/Nach-Zugunglueck-in-Bad-Lausick-dauern-Untersuchungen-an |archiv-datum=2018-05-01 |offline=ja |archiv-bot=2023-03-14 23:43:04 InternetArchiveBot }}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Lieb |url=http://www.lvz.de/Region/Grimma/Bahnstrecke-Leipzig-Chemnitz-nach-Zugunfall-wieder-frei |titel=Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz nach Zugunfall wieder frei |werk=Leipziger Volkszeitung |datum=2009-12-08 |abruf=2011-09-23 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160101020516/http://www.lvz.de/Region/Grimma/Bahnstrecke-Leipzig-Chemnitz-nach-Zugunfall-wieder-frei |archiv-datum=2016-01-01 |offline=ja |archiv-bot=2023-03-14 23:43:04 InternetArchiveBot }}</ref>

Am 20. September 2011 rammte gegen 13.13 Uhr ein Regional-Express einen Pkw an einem Bahnübergang (Posten 31) im Bad Lausicker Ortsteil Lauterbach. Der erste Triebwagen des Vierwagenzuges der [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]] entgleiste, stürzte vom Bahndamm auf ein Feld und blieb auf der Seite liegen. Die weiteren Triebwagen entgleisten ebenfalls, kamen jedoch neben dem Gleis zum Stehen. Der gerammte Pkw hatte zuvor vorschriftsmäßig an der dortigen Halbschrankenanlage gewartet. Ein Kleintransporter fuhr mit offenbar hoher Geschwindigkeit auf den Pkw auf und schob diesen dadurch auf das Gleis. Der Fahrzeugführer konnte sich rechtzeitig aus dem Pkw retten.<ref>{{Internetquelle |autor=Ekkehard Schulreich |url=httphttps://www.lvz.de/Regionlokales/Polizeitickerleipzig-lk/Schweresschweres-Zugunglueckzugunglueck-bei-Badbad-Lausicklausick-Regionalbahnregionalbahn-erfasst-Autoauto-und-kippt-auf-Feldfeld-MJWHYTQGIAURLLOJ33DSESWQYM.html |titel=Schweres Zugunglück bei Bad Lausick: Regionalbahn erfasst Auto und kippt auf Feld |werk=Leipziger Volkszeitung |datum=2011-09-20 |abruf=2011-09-23}}</ref>

Nachdem zur Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Leipzig und Chemnitz in Jahren 2008 bis 2012 mehrfach ein Ausbau der Relation Leipzig–Neukieritzsch–Borna–Geithain–Chemnitz untersucht worden bzw. der Beginn einer Vorplanung für den Ausbau jener [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|Strecke über Borna]] angekündigt worden war,<ref>{{Internetquelle |autor=Samira Sachse |url=http://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/TOP-THEMA/Kein-schneller-Fernverkehr-fuer-Chemnitz-artikel7362935.php |titel=Kein schneller Fernverkehr für Chemnitz |titelerg=Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok: Direktverbindung Chemnitz-Leipzig derzeit kein Thema |werk=[[Freie Presse]] |datum=2010-04-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170101164704/http://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/TOP-THEMA/Kein-schneller-Fernverkehr-fuer-Chemnitz-artikel7362935.php |archiv-datum=2017-01-01 |offline=1 |abruf=2012-02-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=dpa |url=http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2003393 |titel=Chemnitz soll wieder an schnellen Fernverkehr angekoppelt werden |werk=Sächsische Zeitung |datum=2008-11-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140826163402/http://www.sz-online.de/sachsen/chemnitz-soll-wieder-an-schnellen-fernverkehr-angekoppelt-werden-2191819.html |archiv-datum=2014-08-26 |offline=1 |abruf=2012-02-12}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.mdr.de/sachsen/chemnitz/bahnanbindung-chemnitz100.html |text=''Sachsen investiert in Strecke Chemnitz-Leipzig'' |wayback=20120409233836}}. In: ''[[Mitteldeutscher Rundfunk]]'', 28. Januar 2012. Abgerufen am 29. Januar 2012.</ref> habenunterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn im Januar 2013 einen Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Leipzig unterzeichnet. Nunmehr sollte sowohl ein Ausbau über Bad Lausick als auch über Borna untersucht werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3195086/ssat20130104.html |titel=Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz‒Leipzig unterzeichnet |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=2013-01-04 |archiv-url=http://archive.md/20130215225811/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3195086/ssat20130104.html |archiv-datum=2013-02-15 |offline=1 |abruf=2013-01-04}}</ref> Im Ergebnis der Voruntersuchung wurde die Streckenführung über Bad Lausick (und damit die Einbeziehung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain) als Vorzugsvariante festgelegt. Als wesentliche Vorteile dieser Variante wurden eine realisierbare Reisezeit von 50 Minuten sowie fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu den übrigen Fernverkehrslinien im Leipziger Hauptbahnhof angegeben. Im Juli 2013 unterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung für den weiteren Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Leipzig–Chemnitz. Der Freistaat Sachsen stellte hierfür Planungsmittel in Höhe von rund 2,4 Millionen Euro zur Verfügung.<ref name="SMWA-2013-07-16">{{Internetquelle |url=httphttps://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/185942 |titel=Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig – Chemnitz auf den Weg |hrsg=Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr |datum=2013-07-16 |abruf=2014-08-21}}</ref> Die Vorplanung wurde im Sommer 2014 abgeschlossen und im August 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt.<ref name="SMWA-2014-08-19">{{Internetquelle |url=https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/193749 |titel=Elektrifizierung und Streckenausbau Leipzig – Chemnitz: Vorplanung abgeschlossen |hrsg=Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr |datum=2014-08-19 |abruf=2014-08-20}}</ref> Im Zuge der Strecke Leipzig–Geithain sind neben der Elektrifizierung demnach insbesondere die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf dem Leipziger Stadtgebiet auchsowie zwischen Leipzig Werkstättenstraße und Liebertwolkwitz sowieund ferner vier punktuelle Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit vorgesehen. Dazu gehören auch eine Streckenverlegung nahe dem Haltepunkt Lauterbach-Steinbach und der damit einhergehende Ersatz des Bahnübergangs Posten 31 durch eine Straßenüberführung.<ref name="SMWA-2014-08-19-Karte">{{Internetquelle |url=http://www.medienservice.sachsen.de/medien/medienobjekte/download/102964#193749 |titel=Wesentliche Ergebnisse der Vorplanung |hrsg=Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr |datum=2014-08-19 |format=PDF; 220&nbsp;kB220 kB |abruf=2014-08-20 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140826114745/http://www.medienservice.sachsen.de/medien/medienobjekte/download/102964#193749 |archiv-datum=2014-08-26 |offline=ja |archiv-bot=2022-10-08 01:30:51 InternetArchiveBot }}</ref> Medienberichten zufolge ist eine Inbetriebnahme frühestens nach acht Jahren zu erwarten.{{Zukunft|2028}}<ref>{{Internetquelle |autor=Jan-Dirk Franke |url=httphttps://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/SACHSEN/ICE-Anschluss-fuer-die-Region-kommt-in-fruehestens-acht-Jahren-artikel8943218.phpnachrichten |titel=ICE-Anschluss für die Region kommt in frühestens acht Jahren |titelerg=Die Vorplanungen für den Ausbau der Bahnstrecke von Chemnitz nach Leipzig sind abgeschlossen. Rund 250 Millionen Euro wird das Vorhaben verschlingenerfordern. |hrsg=[[Freie Presse]] |datum=2014-08-19 |abruf=2014-08-21}}</ref> Der Freistaat Sachsen beabsichtigt, die weiteren Planungen zeitnah zu beauftragen und diese anteilig zu finanzieren.<ref name="SMWA-2014-08-19" /> Das Projekt wurde für den [[Bundesverkehrswegeplan 2030]] angemeldet.<ref name="db-2013-07-16">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4195866/ssat20130716.html |titel=Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig – Chemnitz auf den Weg |hrsg=DB Mobility Logistics AG |datum=2013-07-16 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140111123619/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4195866/ssat20130716.html |archiv-datum=2014-01-11 |offline=1 |abruf=2013-07-19}}</ref><ref name="SMWA-2014-08-19" />

Im Juni 2018 gab Verkehrsminister [[Martin Dulig]] bekannt, dass der Bund die Strecke in den „vordringlichen Bedarf“ aufnimmt. Der Freistaat Sachsen sei zudem bereit, auch die Kosten für den „technischen Vorentwurf“ von rund zehn Millionen Euro zu übernehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/218456 |titel=DB AG führt Planung der Strecke Chemnitz-Leipzig weiter |werk=medienservice.sachsen.de |hrsg=Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr |datum=2018-06-17 |abruf=2018-06-19}}</ref> Bis Ende 2020 wird die Vorplanung überarbeitet. Weil derdie RegionalexpressRegionalexpresszüge künftig im Halbstundentakt verkehren sollsollen, ist zusätzlich ein zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Liebertwolkwitz–Bad Lausick vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/leipzig-chemnitz |titel=Leipzig – Chemnitz |werk=BauInfoPortal |hrsg=Deutsche Bahn AG |abruf=2020-01-25}}</ref>

Ab 2023 sollen auf der Regionalexpress-Linie 6 zwischen Leipzig und Chemnitz neue [[Akkumulatortriebwagen]] des Typs [[Alstom Coradia Continental BEMU]] zum Einsatz kommen, die vom Verkehrsverbund Mittelsachsen selbst beschafft werden. Mit den für 160 km160 km/h zugelassenen Zügen soll die Fahrzeit zwischen beiden Großstädten wieder unter eine Stunde sinken. Nach Abschluss der geplanten Streckenelektrifizierung können die Züge, die eine vollständige Ausrüstung für Oberleitungsbetrieb erhalten, ohne Umbau weiter genutzt werden.<ref>[{{Webarchiv|url=https://www.vms.de/aktuelles/news/v/a/bahnstrecke-chemnitz-leipzig-zvms-und-zvnl-machen-weg-frei-fuer-batteriezuege/10/ |wayback=20220714094658 |text=Pressemitteilung des VMS vom 27. September 2019] |archiv-bot=2023-06-13 17:32:17 InternetArchiveBot }}</ref>

Heute verkehren auf der Strecke Leipzig–Geithain nur noch Züge des [[Schienenpersonennahverkehr]]s, die vom [[Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig]] bestellt und finanziert werden. Mit dem [[Regional-Express]] RE&nbsp;6RE6 (Chemnitz-Leipzig-Express) (seit Fahrplanwechsel im Dezember 2015: [[Transdev Regio Ost]] unter der Marketingbezeichnung ''Mitteldeutsche Regiobahn'') besteht ein stündliches, schnelles Zugangebot zwischen [[Leipzig Hbf]], Bad Lausick und Geithain. Diese Züge verkehren weiter nach [[Chemnitz Hbf]]. Ergänzt wird dieses Angebot durch die alle Unterwegshalte bedienenden, ebenfalls stündlich verkehrenden Nahverkehrszüge der Relation Leipzig–Geithain (seit 12. Juni 2016: [[DB Regio Südost]], zuvor viele Jahre Transdev Regio Ost).

Ihren Ausgangspunkt hat die Bahnstrecke im Leipziger Hauptbahnhof. Zunächst verläuft die Strecke in östlicher Richtung parallel zur [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden]]. ImNach Stadtteildem [[Stünz]]Haltepunkt Paunsdorf fädelt die Strecke Richtung Süden aus. Ab Liebertwolkwitz verläuft die Strecke in Richtung Südosten bis zum Bahnhof Geithain.

Nach der Eröffnung des von 1902 bis 1915 gebauten ''Hauptbahnhofs Leipzig'' nahm die Strecke nun im neuen Zentralbahnhof ihren Ausgangspunkt. Zuvor war die Strecke in den [[Leipzig Dresdner Bahnhof|Dresdner Bahnhof]] eingebunden gewesen.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;79&nbsp;ff 79 ff.</ref>

[[Datei:LiebertwolkwitzBf.JPG|mini|links|Empfangsgebäude mit [[Mittelbahnsteig|Inselbahnsteig]]]]

Mit der Wende 1989/90 ging der Güterverkehr drastisch zurück, in zwei Stufen wurde der Bahnhof auf die zwei Bahnsteiggleise zurückgebaut.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;125&nbsp;ff 125 ff.</ref>

[[FileDatei:BelgershainBfJ25 549 Bf Belgershain, RE Le–Ch.JPGjpg|thumbmini|Bahnhof Belgershain]]

Zunächst war der ''Bahnhof Belgershain'' nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Da zahlreiche umliegende Ortschaften die Bahnstation mit nutzten, musste bis um 1900 die Station erweitert werden. Für den Güterverkehr waren eine Ladestraße, ein Güterschuppen und eine Seitenrampe vorhanden. Im zweistöckigen<ref>www.sachsenschiene.de [httphttps://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0488.htm Belgershain] (abgerufen am 19. Mai 2014)</ref> Empfangsgebäude waren die Gepäck- und Fahrkartenausgabe sowie das Befehlsstellwerk Bn untergebracht. An weiteren Hochbauten errichtete man das Wärterstellwerk Bw und ein Bahnwohnhaus. In den 1930er Jahren besaß die Ortschaft mit nur rund 700 Einwohnern sogar Anschluss ans Fernverkehrsnetz, als im Bahnhof mit drei Hauptgleisen einige Eilzüge kreuzten.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;128 128</ref> Das dritte Hauptgleis wurde nach Kriegsende abgebaut.

Auch heute hat Belgershain noch Funktion als Kreuzungsbahnhof, obwohl bei der Streckensanierung in den 1990er Jahren alle verbliebenen Gleise bis auf zwei entfernt wurden. Der Zwischenbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis wurde mit dembeim Umbau 2003–2004 abgebrochen, dadurch war im Bahnhof Belgershain trotz Stundentakt nur bei jedem zweiten Zug ein Verkehrshalt möglich. Die unbefriedigende Situation wurde erst im Jahr 2009 durch den Bau eines zweiten Außenbahnsteiges und einer Fußgängerbrücke verbessert.

[[FileDatei:OtterwischHp.JPG|thumbmini|Haltepunkt Otterwisch (2012)]]

Die Haltestelle ''Otterwisch'' ging mit der Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain am 2. Mai 1887 in Betrieb. Am 1. Mai 1905 wurde die Station ein Bahnhof. Die Station verfügte über ein Empfangsgebäude, einen Güterschuppen, eine Laderampe und einen Abort. Weiterhin besaß der Bahnhof zwei Stellwerke, welche im JahrJuni 2003 aufgelassen und 2005 abgerissenabgebrochen wurden. Nach dem Rückbau der Gleisanlagen und des Empfangsgebäudes besitzt der nunmehrige Haltepunkt Otterwisch lediglich ein Durchgangsgleis mit einer modernen Wartehalle.<ref>[https://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0660.htm Der Haltepunkt Otterwisch auf www.sachsenschiene.net]</ref>

[[FileDatei:Lauterbach-SteinbachHP.JPG|thumbmini|Haltepunkt Lauterbach-Steinbach (2013)]]

[[FileDatei:B LausickBf-neu.JPG|thumbmini|Bahnhof Bad Lausick, Empfangsgebäude (2015)]]

Bereits Anfang der 1920er Jahre wurde der Bahnhof für die lange geplante [[Bahnstrecke Borna–Großbothen|„Querbahn“ Borna–Großbothen]] umgebaut. ErstDiese 1937Strecke wurde dieerst Strecke1937 eröffnet, aber bereits 1947 als Reparationsleistung wieder demontiertabgebaut.

In den 2000er Jahren wurden die noch verbliebenen Gleisanlagen radikal bis auf zwei Gleise radikal zurückgebaut, allerdings dient Bad Lausick noch heute als Kreuzungsbahnhof.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;130&nbsp;ff 130 ff.</ref>

Zunächst war Hopfgarten nur Haltestelle, am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Außer einem Ladegleis bestanden vorerst fast keine weiteren Anlagen,. erstErst als um 1915 zwischen Bad Lausick und Geithain aufgrund der gestiegenen Zugdichte eine Kreuzungsmöglichkeit gebraucht wurde, wurdebaute derman den Bahnhof Hopfgarten ausgebautaus. Nach dem Ausbau besaß Hopfgarten drei Gleise mit neun Weichen, ein Empfangsgebäude, ein Stellwerk und einen Güterschuppen. Zudem existierten eine Ladestraße und eine Verladerampe.

Am 1. Juni 1987 wurdewurden Hopfgarten zum Haltepunkt zurückgestuft und alle Gleise bis auf das durchgehende Streckengleis abgebaut. Im Güterverkehr war die Station aber schon zuvor praktisch bedeutungslos.<ref name="Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig, S. 133">Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;133 133</ref> WegenZur Sicherung der fahrplanbedingten Zugfolge wurde bei Hopfgarten um 2010 eine Blockstelle eingerichtet.

Zunächst nur Durchgangsbahnhof an der Strecke Kieritzsch–Chemnitz, wurde der ''Bahnhof Geithain'' vor Inbetriebnahme der Bahnstrecke Leipzig–Geithain vollständig umgebaut. Zusätzlich entstand eine Lokstation. Auch im Güterverkehr hatte Geithain eine größere Bedeutung, da seit Ende des 19. Jahrhunderts im Bahnhof große Mengen Baumaterial der naheliegenden Ziegeleien und Steinbrüche im Bahnhof verladen wurden.

Das heutige Aussehen erhielt das Bahnhofsgelände ab 2002, als mit dem Streckenausbau Leipzig–Chemnitz große Teile des Bahnhofs zurückgebaut wurden.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig&nbsp;– Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain'', S.&nbsp;100&nbsp;ff 100 ff.</ref> Vom hier stehenden [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerk]] der Bauart Thales wird seit Dezember 2004 die gesamte Strecke ab Mölkau und zusätzlich die Strecken [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|Neukieritzsch–Chemnitz]] zwischen Frohburg und Wittgensdorf Mitte sowie die ebenfalls zum Regionalnetz Mittelsachsen gehörende [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|Strecke Borsdorf–Coswig]] zwischen Naunhof und Leisnig gesteuert.

* [httphttps://recherche.lhalandesarchiv.sachsen-anhalt.de/Queryonlineangebote/detail.aspx?id=1671144wartungsarbeiten Überlieferung zur Bahnstrecke Leipzig-Geithain im Bestand der Reichsbahndirektion Halle im Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau]